アルフィスタへの道１４
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■祝！復活！（H13.11.4）■
■びっつらほいっ！（H13.10.28）■
■ＡＬＦＡ１４７デビュー！（H13.10.21）■
■一五郎思い出のプロモビデオ？（H13.10.14）■
■最速１５６の足について ｂｙかまだ氏（H13.10.6）■
■ＡＲチャレンジ筑波第３戦（H13.9.30）■
■クラッシュの原因を考える−２−（H13.9.22）■
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といっても、一五郎の話ではない。 先々週の日曜日の夕方、かみさんと志木（うちから東武東上線でふた 駅）へパンダで買い物に行った。夕方の渋滞の列から、いつもの路地を 入ろうとすると警察官に制止される。その先でぼや騒ぎがあったらしく 通行止めだという。しかたが無いので渋滞の列に戻ると、エンジンはう なるのに車が前に進まない。原因はＡＴ。以前から兆候はあったので「 ついにきたか！」という感じ。 それにしても上り坂での渋滞の中、どうしようもない。前に進めない ので、惰性で下がって路肩に停めたいが後続車が絶えない。警官も見て 見ぬ振り。くそっ！っとアクセルを蹴飛ばしたら動き出した。どうやら ＡＴスイッチが入らないみたいな感じ。買い物はあきらめ、家路につく が、渋滞で停まるともう動かない。やっと動いて走ると渋滞・・・の繰 り返し。とにかく出来るだけ停止せずに家まで帰れるルートを考えて、 １時間かかってなんとか帰宅。 こんなことがあって、先週はレンタカーを借りたのだが、土曜の夜に はマッシモ社長の手によって、パンダはアコードインスパイア（写真） に入れ替わっていた。このインスパイア、一昔前のホンダらしく、低さ からくる乗降性の悪さはあるものの、パワーがあって楽。しばらくのお 付き合いだなぁ・・・と思っていたら、昨日、パンダと入れ替え。 祝！復活！はパンダのお話だ。たった２〜３０００円の部品一つだけ で直ってしまった。 さて、最近、一五郎について触れていないが、少しだけ近況報告を。 マッシモ社長の奔走のおかげで部品はほぼ揃い、現在は、エンジンを降 ろしてボディの修正を行っている。単なる部品の取替えと違って、この 工程は技術がものを言う。事故を引きずってしまうか、元通りになるか の重大なポイントなのだ。下の写真は一五郎のエンジン。僕は、シャシ ダイの結果等から、このエンジンがアタリと読んでるからこそ、修理す る気になったのだ。この写真を見ていると、なにか手術時に一旦取り出 された臓器のようにも見え、胸が苦しくなる。 とはいえ、一五郎の復活は確実に近づいている。そして、復活の一五 郎は、決してこれまでの一五郎ではない・・・とだけ申し上げておきま しょう（笑）。
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先週もらった１４７のパンフレットを開いてびっくり。パンフにもち ゃんと、名車「ヴィラデステ」を彷彿とさせる・・・という表現がある ではないか！ さてここで問題です。１４７のパンフレットにも書かれている「タイ マー付きパワーウインドウ」と「インテリジェントウオッシュ」とは、 いったい何でしょう？ 週末、以前から約束していた高校時代の友人宅を訪ねた。平塚にある 彼の家で夕食をご馳走になり、それから港北の実家に行くには車しかな い。当然パンダで行くつもりだった。ところが先週、パンダのＡＴが突 然ご機嫌をそこねた。そこでこの週末は、レンタカーを借りることにし た。レンタカーなんて何年ぶりだろうか。少しは安くなったのかなぁ？ と思って行ったら、ヴィッツクラスで、なんと２４時間６０００円。価 格破壊の波はレンタカーにも及んでいた。 トヨタの、いや日本の誇る世界戦略車「ヴィッツ」の実力はいかがな ものか？実は会社の後輩（女性）が乗ってるので、一度乗せてもらった ことがあったのだが、そのときはなんてパワーのない車だろうと思った ものだった。ところが今回は、最近パンダに乗っていたせいか非力さは あまり感じず、それよりも意外と大きいことに驚いたり、高速の安定性 や乗り心地の良さにびっくりした。さすがに加速は心許なく、高速でも １２０ｋｍ以上は極めてつらい。でも高速域の安定性や静粛性は、ひと 昔前の高級車並だ。乗っていて感じるのは、前後長を詰めて、横幅をい っぱいにとった感覚。だからパンダのようなすり抜け走りには適さない けど、室内は広々感じるし、安定感もあり、小さな車に乗ってる気がし ない。直進安定性も問題なしだ。 ＡＴは、他の日本車の例にもれず（？）出足重視の設定で、鋭い発進 を見せる。ところがイタ車のように高回転を前提としていないため、す ぐ頭打ちする。これが非力さを感じさせる部分なのだ。ヴィッツを非難 するわけではないが、もっとパワーの無いパンダでさえ、イタ車の高回 転域は気持ちいいぞ。もし、スポーツタイプのＲＳが気持ちよく高回転 まで回るなら、これは侮れないクルマだ。ＡＴは国産車のくせにあまり シフトチェンジをせず、欧州的な感じだ。変速ショックも少ない。 デザインの秀逸さはすでに欧州・日本でのバカ売れが全てを語ってい る。キュートだが、結構堂々としたスタイリングなのだ。 特筆しておきたいのは小回り性。ホイールベースの短さが効いている のか、恐らくパンダより楽に回る。そして燃費。今回僕は、街中でも高 速でも、エンジンをぶん回して走ってみたけど、トータル１５０ｋｍ走 って、ガソリン代はたったの７８０円だ。 アルファ＆イタ車ユーザ諸兄、セカンドカーには最適な１台と言えそ うですよ。ちなみにスポーツタイプのＲＳでも中古で１４０万円程度で ごじゃる。でも白だけはやめた方がよさそうだ。まるでセブンイレブン か銀行の営業車のようだもんね。
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この日曜は僕の誕生日だった。この年になると全然嬉しくないんだけ どね。でも４０年近く元気で生きてこられたことに感謝である。 先週、アルファ１４７が国内デビューを果たしたのはご存知の通り。 で、日曜、朝から同じマンションのＷさんを誘って久しぶりにアレーゼ むさし野へ向かう。むさし野では、やはり僕に案内を送るのを遠慮して くれていたそうだ。ひさしぶりだったので、一五郎の現状報告を含めて しばらく話し込んでしまった。 フィアットオートジャパンでは、３ドアと５ドアの台数比率を２対８ で入れる予定。今後もこの比率は変わらないだろうとのこと。実用性を 別にすれば、やはり３ドアがスタイリッシュ。個人的には、アルファに 乗るのに実用性など考えないでほしいので３ドアがお奨めかな。そもそ も５ドアにあまり実用性を期待してもボディは３ドアと同じディメンジ ョンなのだから。後席のヘッドクリアランスには少々問題ありだ。 ＭＴモデルは来春導入の予定。ちなみにこの１４７、今すぐ注文した 場合でも、すでに年内納車は困難らしいぞ。 １４７の日本でビューは、本国に約１年遅れであり、このため、並行 輸入モノや雑誌で十分に検討する時間があったのか、正規輸入開始と同 時に現車を見ずに購入する人がとても多く、アレーゼむさし野だけでも １０名ほどいらっしゃるとのこと。やはり予想通りの人気だ。 １５６の時とは違って、フィアットオートジャパンも相当気合が入っ ている。新聞やテレビのＣＭもすごい頻度だ。それは、１４７が当初か ら、日本市場では必須と言われるＡＴを備えているからだろう。また、 カラーバリエーションも赤にこだわらず、８色も揃えている。サンルー フの設定もあるしね。 気合の入り方は、「すでにディーラーに試乗車がある」ことにも表れ ている。僕も早速、存分に走らせてもらったので、感想を少々。 第一印象は、やっぱり１５６より進化している・・・だった。内装や デザインはもちろんのこと、特にセレの性能は確実に向上しているよう だ。たとえばフル加速してみると、ギアチェンジがたぶん１５６より早 い・・・と思う。１５６ではシフトアップ時にＭＴのようにアクセルを 戻したほうが自然だったが、１４７では、慣れるまでは戻さないほうが かえってスムースなほどだ。１５６セレとのちがいについては、是非セ レオーナーの方からのレポートをお待ちしています（笑）。 ブレーキタッチもいい。１５６でウイークポイントだった耐フェード 性だって向上しているはず。足は１５６よりストロークが長そうで、と ても乗り心地がしなやか。それでいてクイックなステアリングは健在。 普通に乗ってる分には鼻の入りもとてもいい感じ。１５６よりは腰高な ので、ロールはしそうだし、サーキットでは不満も出てくるだろうが、 公道・ワインディングを飛ばす分には気持ちよさそうな足だ。 ほめてばかりだが、ほんとに良くできているのだ。でも、せっかくだ から個人的に気に入らなかった点をあえて挙げよう。 まず、シートの座面の前後長が１５６より短い気がする。または膝裏 のサポートが１５６よりない。これは好みだし、そもそもポジションの 違いによるものかもしれないが。 それから、メーター内に余計なものをデジタル表示しすぎ。これは、 １５６の方がいいと思う。１４７は、オーディオ情報までメーター内に 表示するし、ホイールスピンを抑えるＡＳＲをオフにするとタイヤの空 転の絵まで出てくる。見やすいけど、いらない。 あとは上質なステアリングにつけられたオーディオスイッチ。これも 便利だけど僕ならいらない。ちなみにオーディオはＢＯＳＥのＣＤ１０ 連装システム、ウーハーまでついていて、１５６とは比べ物にならない いい音だ。（スミマセン、また「誉めモード」に戻りました） エンジンの吹けあがりはアルファらしいＴＳサウンドが強調され、全 く気持ちいいったらありゃしない。ついつい回してしまう。左右独立の エアコン温度設定も便利。ステアリング裏のシフトパドルもクリック感 がよく、なかなか使いやすい。試乗される方は、必ずきっちり高回転ま で回してみて欲しい。そうしないとこの車のホントの良さは絶対わから ない。もちろん感動のシフトダウンも忘れず試してね。 デザインはもう、すばらしい。初めてスクープ写真を見たときは「マ ーチみたい」と思ったものだが、実車は全く違う。どこをとっても計算 されたようなすばらしいデザインバランスだ。例えばテールランプ一つ をみても、その形だけでなく、ボディ全体に対するその大きさは、これ 以上大きくても小さくてもかっこ悪くなってしまうだろう。まさに絶妙 なのだ。そしてこの洗練された美しいデザインの中に、あのムゼオで見 た５０年前のアルファ「東の別荘＝ＶＩＬＬＡ Ｄ’ＥＳＴＥ」のイメ ージが明確に表現されているところもスゴイ（下写真）。
なんかべた褒めレポートになってしまったけど、うそだと思ったら是
非お近くのアレーゼへ！（ＦＡＪからは何ももらっていません（笑））
外から見ると可愛くもあり、美しくもある。それでいて乗ってみると
結構スポーティ。こんなところが、さすがアルファなんだな。
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この週末、ついにアルファ１４７が発売となった。すでにアレーゼ各 店へ行かれた方も多いと思う。僕には今回、アレーゼさんからのお誘い はなかった。寂しい気もしたけど、むさし野さんとしては、車を修理中 の客に対して「新車も出ましたけど、どうですか？」とは言えなかった に違いない。そういう気配りをしてくれるお店であることは承知してい る。でもしばらくしたら行ってみようと思う。 今回は１４７発売記念特別企画として、一五郎のプロモーションビデ オ？を公開します（いらないか・・・）。約３４秒の映像です。 今後のブロードバンド時代への対応としての試験的なものとお考えく ださい（ホンマかいな？）。ＡＤＳＬなら、１〜数分程度で見られると 思います。一旦ダウンロードしてからローカルで動かすほうがお奨めで す。一部クラッシュシーンも含まれています。 （再生は写真をクリック、ダウンロードは、写真を右クリックして「対 象をファイルに保存」です） 音も含まれていますので職場での再生にはご注意ください（笑）。 なお、ＨＰ容量を喰いますので、このファイルは今後予告なく削除す ることがあります。ご了承ください。 うまくいけば、今後、クラッシュ衝撃シーンを公開するかも・・。
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先週ご紹介したかまだ氏から、ＢＢＳへ書き込みをいただいた。先週 の「アルフェスタへの道」を見て、ご自分の足回りを煮詰めてきた経緯 を紹介してくれたのだ。内容的には、最速１５６のオーナーの言葉とし て雑誌に掲載されてもおかしくないような貴重な文章。このままＢＢＳ で消えてしまうにはもったいない。そこで、ここアルフェスタへの道で ご紹介させていただくことにした。僕としてはネタにもなるし、文章を 書かなくてもいいので一石二鳥・・・というのは冗談だが、僕と同様に １５６の足を悩まれている方にとってはとても参考になる話だ。 ただし、これらの話はサーキットを想定していることをお断りしてお きたい。僕的には、街乗りだけの使い方なら車高調は明らかにオーバー スペックだと思うし、そもそも乗り心地が悪すぎる。街乗りを前提とし て、たまにサーキットやワインディング等を楽しむというなら、ＧＡＰ さんやグースネックさんもお勧めされているように、アイバッハ等のノ ーマル形状の組みあわせがベストだと思う。実際のところ、僕だってい まだにノーマル形状という選択肢を捨てきれてはいない。ノーマル形状 のストリート仕様だってノーマル足にくらべれば随分しっかりするし、 乗り心地もそれほど犠牲にしなくていいことは、ご近所の１５６仲間の クルマで体験済みだ。サーキットでの徹底したタイム追求や、その後自 分好みにしていく調整のことを考えなければまったく十分だし、コスト パフォーマンス的にも正しい選択といえるだろう。 ただ、サーキットでの利用を突き詰めていく場合には、いつか不満が 出てくることは間違いない。「どちらも最高・・」という設定はありえ ない。悪く言えばどちらも妥協した、よく言えばどちらも活かしたのが ノーマル形状。僕やかまださんが議論している車高調等は、完全に街乗 りでの快適性を切り捨てたものともいえる。 では、鎌田さんの貴重なお話をご紹介します。 ---------------------------------------------- (抜粋) ご指摘の１５６の後ろ足ですが、わたしの１５６もこれで相当苦労し ました。サスペンションとかスプリングのセッティング以前に、後ろ足 自体が前後左右に大きく動いてしまうんです。 通常は、ノーマルの柔らかい足と相まって、ドライバーの技量にかか わらず、クルマが安定した動きをするように、こうなってるんですが、 サーキットという限定された走行状態では、反応を遅くするだけのじゃ まな動き、ともすれば危険ですらあります。 Ｔａｎａさんの場合もまさしくこの動きによって、クルマの動きがド ライバーに伝わらず、逆にドライバーの操作がクルマに影響するまでワ ンテンポずれてしまった結果クラッシュということですよね。 わたしの１５６もノーマルからスプリングを堅くしていくと、これが 顕著に現れました。それで、まずこの動きを、マウント・ブッシュの改 良やパラレルリンクなどで、ある程度規制しました。 そこで初めて、スプリングレートを決め込んでいき、最後に減衰圧の 量とカーブを調整していきました。ちなみにわたしの１５６は通常のレ ース専用車両とは違い、バネレートを少し弱めに（一般のストリート仕 様よりは滅茶苦茶堅いですよ）して、最終的には減衰で締め上げるよう になってます（いちいちサーキットでスプリング変えれませんから）。 減衰のダイヤルを最大に堅くすると、Ｎ１シビックの数倍の堅さにな り、一番緩くすると街乗りでも違和感があまりないような設定になって ます。また、減衰の立ち上がりが柔らかい特殊なカーブにして、乗り心 地が良くなりました。（これする前の仕様は乗れたもんじゃなかったで す。）
Ｔａｎａさんがのったのは、３０段階で、前後１０ずつ硬くした状態
でした。あと２０段階硬くするとカチカチになります。１０段階柔らか
くするともっとフニャフニャになります。この辺の柔らかさは、街乗り
用だと思ってたのですが、先日の大雨のＴＩ「アルファチャレンジ関西
最終戦」で、すごい威力を発揮しました。
開発中のテストでは「速くて、踏めて、なおかつ、誤解のない足」を
目指し、ドライバーが間違った操作をしているのに受け止めてしまう足
は極力避けました。例えば、アンダーはアンダーとしてドライバーに伝
え、その上で操作しやすい。「乗れば乗るほどドライバーが成長してい
ける足！」そんな足が出来たら最高だ！と思いながら一般道・高速・峠
・サーキットでテストを重ねました。
シロウトのわたしが感じたことがなかなか伝わらず、「何を言いたい
のかよくわからん！」と言いながらも、アレーゼ新大阪のスタッフとク
ラックスさんが相当苦労しながら作ってくれました。
そんな「シロウトが作るシロウトのための足」だったんですが、なん
とか形になって、筑波でのＡＬＦＡ＆ＲＯＭＥＯ誌「最速決定戦」に、
びくびくしながらいったんです。そこで、１５６では最速ラップを出し
て、プロも絶賛・・・ほんとビックリしました。
お陰で、みなさんから色々とお声や励ましを頂いてとっても嬉しいで
す。
ただ、この足回りは、完成型ではありません。もちろんそのままでも
乗れるんですが、付けた人それぞれが、スプリングレートや減衰力のダ
イヤル設定を自分の走りやコースにあったものにしていける様に作って
あります。
それでも飽き足らない方には、減衰圧等の仕様変更も出来るようにな
ってます。それぞれの方が自分にあった、もっと素晴らしい足に仕上げ
て完成して行ってもらえれば最高です！
最近は、私自身だんだん他人には乗りにくい、癖のある仕様にしてい
ってます。出来ればシーズンオフにもう一度じっくり取り組んで、完璧
な自分仕様の１５６にしていけたら楽しいだろうな〜って考えてます。
長くなりましたが、ご参考になれば幸いです。
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かまださん、貴重なお話、ありがとうございました。
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あの悪夢の６月１７日から約３ヶ月。先週末、ＡＲチャレンジ関東戦 第３戦が筑波で行われた。今回僕がサポートするのは、第２戦までフル サポートをしてくれたＧ．ナカムッラ。ご存知のとおり、ＲＯＳＳＯ誌 でＧＴＶの連載をしているライターであり、マッシモレーシングクラブ の仲間でもある。彼は黒のＧＴＶからカップカーに乗り換えて以来、こ のところ九州・関西や菅生まで遠征している。その上、最近はなかなか の成績を残しているのだ。マッシモ蛇部門仲間の僕としては内心、慣れ たホームグラウンドへ戻っての今回は、少なくとも表彰台は確実にゲッ トしてくれるものと考えていた。もちろん本人にはそんなことは言わな い。車をひっくり返しても悪態をつくような奴だが、実はレース前夜は 緊張して眠れなかったりする繊細さ（小心者とも言う）をもつ。また気 負って車を壊されでもしたら大変だ。
この日、筑波に着いた僕は、まず愛車のプジョー（自転車）を組み立
て、Ｃパドに向かい、早めに到着しているエントラントに声をかけて回
る。誰もが僕がまたサーキットに来たことを喜んでくれ、「復活を待っ
ている」と言ってくれる。ＧＡＰの村嶋社長も「また一緒に遊びましょ
う」と言いながら僕の乗るプジョーを指差し、「チャレンジはアルファ
のみだけど、フリー走行ならプジョーで走ってもいいですよ」とおっし
ゃる。ありがたいことだが、一周１５分くらいかかりそうなので丁重に
お断りした。グースネックの伊藤真一さんや藤原さんも、笑顔と抱擁で
迎えてくれる。ＡＲ２００クラスの秋葉さんやゴメちゃんともしばし歓
談。チャンプ秋葉さんには、今後の勉強のために、今回の予選で車載ビ
デオを積ませてもらうことになっている（僕の復帰への道はすでに始ま
っているのだ（笑））。ほかにも見覚えのある沢山のエントラントがい
て話せなかった人も多かったけど、誰もが笑顔で迎えてくれ、やっぱり
サーキット仲間っていいなぁ・・と思った。
さて予選を４位としたナカムッラは、スタートで３位、その後ペナル
ティでピットインしたローズ１５６、まちがえてピットインした（爆）
藤原ＧＴＶを尻目に順位を上げ、ついに念願のトップでチェッカーをう
ける。僕は、毎周のタイムと、前後との差を携帯電話を使って本人に連
絡。筑波での携帯電話を使っての交信は第２戦で効果を確認済み。おか
げで僕も、まるで一緒に乗っているかのようにレースを楽しんだ。だか
らトップでチェッカーを受けたときは、ダンロップスタンドで飛び上が
って喜んだ。念願の表彰台の中央をゲットした彼はとてもうれしそうだ
った。惜しくも表彰台を逃した他のエントラントも、惜しみない拍手を
送ってくれた。表彰式の行われるＡパドへ向かう際、メルセデスのオー
プンカーの後部座席に乗って行ったパレードランには頭を抱えたが、今
回は優勝だ、許そう。
ここでひとりの友人のお話をしておきたい。彼は関西在住の鎌田さん
といい、最近、彼の愛車は激速１５６（Ｖ６）として、よく雑誌に紹介
されている。Ｔｉｐｏや別冊アルファ＆ロメオでご存知の方も多いだろ
う。そう、アレーゼ新大阪のチューニングで、サイドミラーの白いあの
車だ。素人ながら足を煮詰めに煮詰め、プロをもうならせるセッティン
グを実現した。その結果、別冊アルファ＆ロメオの企画「アルファ最速
決定戦」では、筑波で１分１０秒５７の最速タイムを叩き出している。
実は、オーナーの鎌田氏と僕は、初めてサーキットを走ったあの９９
年１０月、兵庫県のセントラルサーキットで出会った。彼も僕もその日
初めてサーキットにデビューした。その後、Ｖ６とＴＳの違い、徹底し
た速さを求めた彼とノーマルチャレンジを楽しんできた僕、取り組み方
は違っていたが、この世界に同じようにハマっていったのだ。
その彼と、このチャレンジ第３戦の前日に約２年ぶりに再会した。彼
より先に陸送されてきたＶ６はマッシモに搬送された。彼の新幹線での
到着を待てず、僕はナカムッラ経由で彼に許しをもらって、彼の１５６
に乗せてもらった。その目的は、もちろん評判の車高調「クラックス」
だ。Ｖ６とＴＳの違いはあろうが、プロも絶賛するその足を一度経験さ
せてもらいたいと思ったのだ。シートや内張りの取り外された車内はレ
ーシングマシンのようだが、運転席に収まると違和感はない。むしろ同
じ１５６は懐かしさも感じる。ところがキーをひねると、その印象は吹
っ飛ぶ。マッシモ社長ですら「ご近所ではあまり回さないでね」と言う
くらいの爆音なのだ。ただ、さすがにＶ６、低速トルクはたっぷりでク
ラッチをつなぐだけでスッとスタートする。マフラーによる低回転トル
クへの悪影響は全く感じない。爆音マフラーは、信号待ちでは「周りに
ごめんなちゃい状態」だが、走り出すとそんなことは忘れてしまう。特
に高回転域まで引っ張るとゾクゾクと鳥肌が立つ。６速ミッションと相
まって、高回転を維持したままフォーン、フォーン・・・と、まるでバ
イクのような気持ちよさで謳う。フェラーリに近いが、それとはまた違
った「アルファな気持ちよさ」といえばいいのだろうか。当たり前かも
しれないが、街乗りを考えた市販マフラーとは次元が違う。もちろんＴ
Ｓでは絶対に味わえない絶頂感だ。
え？クラックスの車高調はどうしたかって？失礼しました。あまりの
音の良さに忘れていましたが、こちらも絶品といえそう。見た目はフェ
ンダーにくっつきそうな程だが、しっかりストロークしているようで、
意外や乗り心地が良いのだ。そして感心したのが、Ｖ６の重さを全く感
じないこと。街乗りのレベルでの話ではあるが、ノーズもクイッとイン
に入り込む。これはいいものに乗せてもらった。クラックスの車高調は
すばらしいぞ。鎌田さんにも大感謝だ。・・・うーん、それにしても、
あの音の素晴らしさにはクラクラである。
翌日、鎌田氏の筑波での走り。フリー走行におけるナカムッラのＧＴ
Ｖカップカーとのランデブー走行は圧巻。ダンロップスタンドに居なが
らにして、２台の直線を走る音が響いてくる。他車に比べて音量・音質
ともに絶品なのだ。これは本戦も期待できるぞ・・・と思ったら、ダン
ロップスタンド前を通過する鎌田号から「カラカラカラ・・・」という
音。１時間後、チャレンジ予選をダンロップスタンドで観戦する僕の隣
には、黄色いレーシングスーツを着たままの鎌田氏の姿があった。ミッ
ショントラブルであった。せっかく大阪からきたのにね〜。
一五郎の修理は着々と進んでいる。足についてはアライメントの再調
整を考えれば、この際やってしまいたい。この際・・・と言えば、エン
ジンマウントの強化についてもこんなチャンスはめったにないし。いよ
いよ答えを求められている一五郎モディファイ作戦。作戦名は「不屈の
自由」ならず、「転んでもタダでは起きない作戦」である。
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先日、友人でもある某有名ディーラーの技術者からメールをいただい た。彼は以前から、一五郎の走りをハラハラして見ていたそうだ。まっ たくのノーマル状態でＳタイヤを履かせた一五郎。彼によれば、限界内 で走っている分にはいいのだが、目一杯ロールした状態でグリップを失 うと、車体の動きが遅れて来る分、コントロールするのが極めて難しく なるというのだ。彼のコメントは、まるであの時一緒に乗っていたかの ように的確だ。 さらに、初めてセントラルを走った時の「アルフェスタへの道」を読 み返してみたら、偶然にも須賀選手がこんなことを言っている。「１５ ６のウイークポイントはリアの弱さです。攻めていくと、リアが腰砕け になって、すぐお尻を振る。カウンターをあててもお釣り（揺り戻し） が来る。・・・（後略）」。 ビデオを見ても僕のクラッシュは、後輪をグラベルに落とした後、右 へ左への必死のカウンターも及ばず、コントロール不能なほどに左右に 揺られ、ついにはスピンに陥ってスポンジバリアに突っ込んでいる。 今回のクラッシュの原因についてはすでに一度分析した僕だが、大事 なことを忘れていたのではないか？サーキットを走るにあたって、足を 固めることは、タイムを縮めるばかりが目的ではなく、安全に走るとい う目的もあるのは当然。とすれば、僕はそれを怠っていたことになる。 「ノーマルでどこまでいけるか」というのも楽しいチャレンジだったが それは限界内で楽しむことを前提にしてのことだとも言えるのではない か？実際、プロが走っても、ノーマル足のクルマでは結構スピンしてい るのを何度も見ている（もちろんコントロールできているので大事には 至らないが）。 彼のメールで、あたり前のことながら今の僕にはとても重い言葉が心 に残った。「やはりタイヤのグリップより、足回りの性能が上回ってい ないと危険だと思います。」 さて一五郎の足、どうしましょか・・・。
