Maritime Labour Research Institute
財団法人海上労働科学研究所
| ホーム | 海上労研とは | 研究業績 | スタッフ | 情報開示 | リンク |
|
財団法人海上労働科学研究所
|
研究調査の概要平成10年度１．船員労働時間等実態調査
担当者：村山義夫、加藤和彦
目 的：
船員の労働時間短縮の推進についての検討に資するため、昭和63年改正船員法の施行状況とその問題点についての実態調査を行う。
内 容：
全船舶所有者に対する乗組員の所定労働時間、休日、休暇日数、時間外、休日労働（労使協定の締結状況、内容等）等の調査。
結 果：
① 一部の例外を除いて、1日の所定労働時間は88.0％が8時間である。また、年間休日数は、104日以上の割合が全体で80.2％であった。最も104日以上の割合が高いのは外航船で98.7％であり、最も低いのが700トン未満の内航貨物船で77.6％となっている。
② 有給休暇は、外航船で20日以上が96.2％で最も多い。内航旅客船は、20日以上が53.2％で半数を超えているが、内航貨物船は29.1％と最も低い。補償休日労働日数の限度は、年間当たり18日以上が97.9％とほとんどであり、平均では27日となっている。
③ 時間外労働の割増手当は、3割増がほとんどであり、全体では91.5％となっている。
休日労働の割増手当は、３割～５割増が最も多く83.1％となっている。船種別でみると、外航船が最も高く97.0％で、ついで700トン以上の内航貨物船、700トン以上の内航旅客船となり、それぞれ８割を超えている。700トン未満の内航貨物船、内航旅客船においても、それぞれ81.9％と78.6％で８割ほどとなっている。
④ 基準労働期間については、外航船では12月がほとんどで92.4％となっている。内航貨物船では、９月が最も多く53.5％となっている。トン数別でみると、最も多いのは700トン未満も700トン以上も９月（53.0％、56.9％）であり、次いでともに12月（20.3％、32.2％）となっている。内航旅客船では12月が最も多く34.9％である。トン数別でみると700トン以上では12月が60.7％となるが、700トン未満では３月が最も多く30.3％となっている。
⑤ 外航船の甲板部職員は、20総トン以上から499総トンで２人程度であり、500総トンから5000総トン以上ではトン数に関わらず、４人前後（平均で3.6～4.4人）となっている。機関部職員については、20総トン以上から499総トンで２人程度であり、500総トン以上から4999総トン以下で３人程度（平均で2.6～3.1人）で、5000総トン以上では若干多く4.0人となっている。甲板部部員数については、699総トン以下で１ないし２人であるが、700総トンから4999総トン以下では４ないし５人となり、5000総トン以上では１名程度多くなる5.8人となっている。機関部部員数については、499総トン以下で0.1人と少ないが、500総トンから999総トン以下で２名ほどとなり、それ以上の1000総トン以上では３ないし４人程度となっている。
内航貨物船、内航旅客船及び漁船の甲板及び機関部職員は、同様の傾向を示し200総トン未満で１人程度であり200総トン以上で２ないし３人となっている。内航旅客船の5000総トン以上と漁船の1000総トン以上では若干増え４人程度となっている。甲板部部員については、内航貨物船の699総トン以下で１人程度であり、700～999総トン以下で2.8人、1000総トンを超えると4.4人となっている。内航旅客船は、999総トン以下では同様な傾向を示し、1000総トン以上では内航貨物より多くなり5.0人から7.2人となっている。機関部部員は、内航貨物船ではトン数にかかわらず１名程度であるが、内航旅客船では1000総トン未満で１名程度であるのに対して、1000総トン以上になると２ないし３名と多くなっている。漁船の甲板部部員は、20総トン未満では２名程度であるが20総トンから999総トン以下の船舶では、４、５人程度である。1000総トンを超える船では６、７人と多くなっている。機関部部員については、199総トン以下で１名程度であり、200総トンから699総トンで２名程度となり、700総トン以上では３ないし４人程度となっている。
２．船内作業におけるヒューマンエラーと注意力に関する研究（第二年度）
担当者 村山義夫、 久宗周二、 加藤和彦
第１部 ヒューマンエラー要因の研究
目 的：
海難審判を受けた海難の原因の約半数が「見張り不十分」とされ、その他の原因でも人的要因とされたものが多く、ヒューマンエラーの防止対策の重要性が指摘されている。これまでの海難調査および防止対策は、船員の技能、船舶設備、交通環境等を個々に対象とされることが多く、ヒューマンエラーを引き起こす要因をハード、ソフト、環境、人および人間集団の各側面の関係が明らかにされることが少なかった。そこで、ヒューマンエラーの具体的防止対策とその効果を知るための調査研究を進める。
内 容：
本研究では、ヒューマンエラーとその直接的および間接的要因との関係を明らかにするため、①比較的高速で輻輳海域を航行する船舶の操船者の精神緊張、②模擬操船による技能修得過程と作業成績および長時間作業の影響、③困海難データの分析による事故要因の関連分析、および④内航船の安全化の取り組みに事例調査を実施した。
結 果：
①輻輳海域における操船者の心拍数は、追い手の強風と潮流時の入港操船で睡眠時の２倍近く、至近距離での追い越しでは1.5倍ほどに上昇していた。心拍数で環境ストレスを評価することは有意義である。
②パソコンモニター上の操舵によるトラッキング課題の操船模擬実験では、操縦性の把握と先を読む操船が試行回数を重ねるに従って船体運動の予測が正確で前広になる経過を明らかにした。この操船を長時間続けた場合には、中期にやや成績が低下し、時間経過と共に疲労自覚が増しており、昼食後の心身機能低下、疲労増加による余裕能力の減退が懸念された。
③海難データの分析では、多くの事故要因が関連し、その関係を多重に結びつけると危険認知ミスの危険率が高くなることが明確であった。
④内航船の安全化への取り組みにつての現場観察では、船主の意識と荷主のバックアップそして高等商船教育を受けた後継者の存在が、まれにみる進んだ安全化対策を可能にしており、内容は運航者の技術サポートのみならず、船内生活の快適化まで行われていた。
第２部 操船設備研究
目 的：
船舶の省力化、高速化等に伴って、操船時の情報伝達に変化があると考えられる。操船時の人間の行動、言語のコミュニケーションを分析することは、操船機器の開発、マニュアル等を作成する上での基礎資料になり得ると考えられ今年度はカーフェリーにおける在来型と高速型との船橋内でどのような操船作業（作業内容・作業位置、言語情報の内容等）が行われているかを分析し、高速型の操船時の特性を考察する。
結 果：
① 今回の調査結果では船体の大きさ、特性などの異なる要因が多く一概には比較できないが、今回の調査対象となった高速船の動作分析の特性を挙げると以下のようになる。
② 動作分析では、高速型の船長の方が、船橋内での作業比率が高く、高速型の船長は、天気・視界が悪いと航海士と交替することなく、自らが操船作業を行うことが多い。この場合、航海士は船長の肉眼見張り等の補助作業を行う。高速型の操舵手は、航海中の大半が操舵作業であり、高速型は波や風の影響を受けやすく進路が変わってしまうために操舵作業を連続して行う必要がある。この操舵作業中は肉眼見張りも同時に行われており、船長、航海士の補助作業も行われている。
②情報分析の特性より両型の比較を行ってみると、両型とも船長が中心になり航海士、操舵手、船橋外にそれぞれ情報（指示）を出し、航海士、操舵手、船橋外は作業を行いながら補助情報を船長に出力している。全体的に情報量は在来船の方が多いが高速型の方が他船に関する情報が多くなっている。これは、高速型は速度が速いためにより前方の船に注意を払う必要があるためである。航海中は、通常在来型は2人により船橋内で操船作業が行われており、操舵手が補助作業を行っている。それに対して高速型は3人により船橋内で操船作業が行われており、航海士、操舵手、機関士が補助作業を行っている。しかし乗組員数が在来船の14名～22名から高速型は8名になっており、その上船橋内での操船作業時間が長くなることは作業負担の増加も考えられる。
③海難原因に多くみられる「見張り不十分」は船橋内の人数が多い高速型の方が安全面で優れている面は考えられる。しかし、高速船では船橋内での作業が増加している。自覚症状調査なども高速船の方が負担がやや高く、作業者の負担も増加し、疲労などによる逆にヒューマンエーラーが発生しやすい可能性もある。
第３部 船内作業に関するアンケート調査
目 的：
本アンケート調査は、運航状態及び船内就労による身体的及び精神的負担感の実態を明らかにする事を目的とした。
内 容：
調査対象者は、内航船の船員であり、調査票を内航二団体所属の乗船中の船員、27社88隻999名に配布した。回収は78隻（回収率88.6％）であり、船員個人の実質回収数は788通（回収率78.9％）となった。
結 果：
①本アンケート調査の788名の船員が乗船している船舶は、油槽船が最も多く次いで貨物船であり、これら２種の船舶で７割ほどを占めていた。乗船船舶のトン数は、2000トン以上の大型の船舶で８割強を占めている。
②船員の年齢構成は39歳以下が少なく40歳以上が全体の７割を占めており、若年者が少なく中高年が多くなっている。
③乗船と休暇の１サイクルは、大半のものが３ヶ月乗船１ヶ月休暇であった。
④乗船中の就労時間に関しては、航海日１日の場合で平均就労時間が8.10±1.25時間となっており、入出港日１日では平均就労時間が8.68±1.25時間となっている。入出港日では荷役作業も含まれるため、航海日よりも長くなっている
航海日及び入出港日とも職種別でみると、一等航海士、三等航海士及び司厨長が他の職種と比較して就労時間が長くなっている。
⑤甲板部における荷役作業、航海当直及び出入港作業での身体的負担と精神的負担に関しては、身体的負担で「どちらでもない」とするものが最も多いが精神的負担では「どちらでもない」が少なくなり、「感じる」と「強く感じる」が多くなる。特にその傾向は、船長、一等航海士及び二等航海士で著しい。甲板長も同様の傾向にあるが、荷役作業の場合身体的負担感が他の職種と比較して高くなっている。船体整備作業では、逆に精神的負担より身体的負担の方が強い。甲板長では、他の職種と比較して身体的負担と精神的負担が高くなっている。
⑥機関部においても甲板部と同様に荷役作業、機関当直及び出入港作業での身体的負担と精神的負担は、身体的負担で「どちらでもない」とするものが最も多いが精神的負担では「どちらでもない」が少なくなり、「感じる」と「強く感じる」が多くなる。特にその傾向は、機関長、一等機関士で著しい。機関整備作業では、甲板部の船体整備作業と異なり身体的負担より精神的負担の方が強く、最も精神的負担を感じているのは一等機関士であった。
３．混乗漁船員の就労実態調査（第２年度、最終年度）
担当者：村山義夫、金崎一郎、中村史也
第１部 まぐろ漁業における混乗漁船員の就労
目 的：
我が国のまぐろ漁船でも外国人船員が増し、変化する船内就労への対処と、同時に、それを担う有能な人材を確保育成することが課題になっている。そのための基礎資料を提供する。
内 容：
調査は、①大半を占めるインドネシア人船員の出身や履歴など基礎属性と船内就労に関する意識調査、②日本人船員の主要給源地の行政、教育関係者に対する、外国人船員の受け入れと日本人後継者育成の現状と背景に関するヒヤリング調査、および③まぐろ漁業関係者に対する漁業と船員に関するヒヤリング調査を実施する。
結 果：
①まぐろ漁船に混乗するインドネシア人船員に対し調査票調査から次の点が明らかとなった。ジャワ島の農村部出身が多く、漁業の伝統があるセレベス島南西部出身は一割ほどであった。日常言語はインドネシア語とする者が4割であり、他の地域語も多くバラエティーに富んでいた。父親の業種は農業が半数近く、公務員と商業が残りの半数近くであった。男兄弟数は2人が多く総数で4人が多かった。学歴は高等学校が半数近くで大学卒と中卒が残り半々であった。混乗経験数はばらつき、回数が多い者が増えているが、同一会社に繰り返し求職しているケースが多かった。労務管理に関する評価は前回調査結果や商船より全て良かった。特に、契約や人間関係に関してよく、人間関係は改善されつつある。長く乗船したい者が大半で、同じ船を望む者が多かった。自由回答からは、広く新しい経験に興味を持ちその経験を誇りにし、日本の生活と仕事スタイルに適応できたことを貴重な経験と思っていた。具体的に身につけた作業、特に魚の処理を記す者が、特に30歳以上で多かった。
②外国人受け入れと日本人後継者についてのヒヤリング調査では次の点が明らかとなった。気仙沼市の近海鰹まぐろ漁船員のインドネシア人船員研修生は、意欲の高い生徒が多く、現場と事業者からも良い評価を得ていた。経験を重ねた結果、受け入れ側の日本人が心がける必要事項も明らかになり、そのためのマニュアルの改訂を進めていた。元水産高校では、マリーンレジャーや情報教育に幅を広げて若年者を受け入れており、漁業実習への参加意欲もなくなってはいないが職業とは結びついていない。自治体などは水産業の重要性を認識し、子供への海洋体験教育など広く啓発活動に取り組んでいた。環境や資源に対する関心が高まり、それに力を入れている養殖業者が注目されていた。
③遠洋まぐろ延縄漁業者のヒヤリングでは次の点が明らかとなった。世界の水産資源を維持しょうとする動きが活発で、減船対策によってこれまで減少した釣獲率と供給過剰気味で低迷した市場価格を回復させ、経営の安定を目指していた。同時に、まぐろ漁業も国協力が求められており、外国人と共同した漁労を一層進めようとしていた。最近、業界では、このような状況に対して、日本鰹鮪連合会を中心に、国際協力の現場で指導的立場になり得る実務者としての幹部船員の確保育成を推進しており、待遇改善を図っている。こうした業界の取り組みと地域再生の動きによって、まぐろ漁船員の職業生活は新たな展開を始めるだろうと期待される。
第２部 混乗漁船員の就労実態関する調査
目 的：
漁船における混乗化が進行して、日本人船員のみで行われていた従来の船内作業の役割分担、および仕事の進め方が変化してきている。船内生活も文化・習慣が異なる者同士の共同生活になっている。これらを支障なく行うには、適切なる労務管理が求めれるとともに、現場においての円滑なコミュニケーション、および適切な就労環境が重要になっている。そこで、混乗漁船における就労の実態を調査して、混乗漁船について検討、改善していくための資料を得ることを目的とした。
内 容：
2年度日の平成10年度は、業種を変えて海外まき網漁業における混乗を主体に、以西底びき網漁業における中国人との混乗実態、および昨年度の遠洋マグロはえ縄漁業の補足的な調査研究を実施した。
結 果：
①海外まき網漁業においては、全体の人数としてはインドネシア人との混乗が多いが、他の漁業では行われていないミクロネシア人との混乗も行われている。
②ミクロネシア人との混乗のケースでは事前に日本国内で漁業研修を受け、さらに研修の一環として乗船し、その後双方の合意に基づいて雇用契約を結んで乗船している。
③送り出すミクロネシア側の体制が整備されていないことから、船上作業に適性を持たない人が乗船するなどの事例もあり、資質的な格差が大きいとの評価に繋がっている。
④一方、受け入れる日本漁船側のミクロネシアに関する国内事情、生活状態、生活習慣、国民性等に関する情報が不足している。
⑤海外まき網漁業における作業工程は、同じまき網漁法であっても、大型漁具のハンドリング、ボートの操船、大型漁労機械の操作、大量の漁獲物処理などの特徴をもっている。また作業工程のなかの個々の作業は、それぞれ他の作業とタイミングを合わせた共同作業として遂行する必要があり、したがって乗組員はそれに見合った特殊な技能が要求される。
⑥このような技能を外国人漁船員に修得させるために、日本人乗組員と異なった工夫が各船各様に行われている。
⑦海外まき網漁業の経営体は、どの国の乗組員と混乗するかから始まり、混乗に対する取り組み方、考え方が異なっている。
⑧船内生活については、ミクロネシア人の過度の飲酒などに例をみるように、生活に対する考え方、食習慣、母国での生活水準などを反映した問題も一部表面化している。
⑨漁船における混乗は、海外まき網漁業ではミクロネシア人・インドネシア人、以西底びき網漁業では中国人、遠洋マグロはえ縄漁であればインドネシア人、さらにはベトナム人へと、対象となる外国人漁船員の範囲が広まっている。
４．外航船舶に乗り組む日本人船員のｷｬﾘｱ志向と職業的ｱｲﾃﾞﾝﾃｨﾃｨに関する調査
（２年度計画、初年度）
担当者：金崎一郎、久宗周二
目 的：
混乗化や近代化といった制度的な変動、あるいは高齢化といった年齢構成上の変化、また海陸交代勤務の常態化による船員に期待される役割の変化等、外航日本人船員を取り巻く職場・職業環境は大きく変化している。なかでも、海陸人事の一本化は、従来の船員に対する観念やイメージ大きな影響を与えている。個人が船員という職業を選び、その職業に能動的に関わることによって、船員としての自己意識（職業的アイデンティティ）が次第に形成され、個人の船員職業への主体的な取り組みが可能になることを考えると、海運の現況下で外航船員にあって、船員としての自己意識が現在どのような在り様を見せているのかは、重要なテーマとなると思われる。
本調査は、現状における外航日本人船員のキャリア志向を探りつつ、船員が「船員としての自分」をどのように捉えているのかを実態的に明らかにすることによって、今後の外航船員の職業生活を展望するための基礎資料を提供しようとするものである。
内 容：
第1年度は、キャリア志向及び職業的アイデンティティを中心に文献調査を行いながら、外航船員に対して聴き取り調査を実施し、質的データの分析を行う。
結 果：
①28歳から57歳までの13人の外航船員（二等航海士・機関士以上）に対して、聴き取り調査を行った。その内容は、年齢、出身地域、出身学校、職位等についての基本的な属性以外に、船員教育機関に入る前の様子と船員教育機関に在学中の様子、及び船員職業に入職した後の様子であり、その中から、職業的アイデンティティの形成やキャリア志向についての意識を探り出した。
②船員教育機関に入る前と在学中の「予期的社会化」の段階では、偶発的選択による船員教育機関の受験や、寮生活・乗船実習に見られる既存の役割の喪失と新たな役割の獲得のプロセス、そしてそれを強制する制度の変化などをうかがい知ることができた。
|