HOME> Tips> トレンクル> トランジットスーパーライト vs トレンクル7500

《目次》 ・スペックの比較 ・全体をざっと比較 ・ハンドルポストと後ろ三角付近 ・サドル、シートピラー、ハンドルグリップ、 　タイヤ ・折り畳み金具 ・追記 取材協力：和田サイクル

▼　全体をざっと比較

まず、2台を並べてざっと見てみる。 手前側がトレンクル7500（ただし店頭展示品なので、胴体を保護する紙を巻いたまま)。 ざっと見て3箇所、ハンドルポストとシートポストの角度、トップチューブ(メインチューブ)の高さに違いが見られる。 いや、スーパーライトのトップチューブが高くなるのはどうもタイヤが太いせいらしい。 お陰でBBからクランクから何もかもひっくるめて、1cmほど高くなってしまうのだ。 ハンドルはスーパーライトの方が若干前に出ていて、シートポストはサドルを上げるとどんどんハンドルから遠ざかる構造だ。 それから、ホイールベースを調べるために、前輪のハブ軸のボルト同志を合わせてみた。 ホイールベースが同じなら、後輪のハブ軸のボルトもぴったり合うはずだが、スーパーライトのボルトがほんの少し前に出る。 つまりスーパーライトの方がホイールベースが短いのだ。 さて、ホイールベースって何？ 一般的にはこれが長いと直進安定性が良いという事になっているが、 折りたたみ小径車はコンパクトさを優先させるので、この点を犠牲にしがちだ。 普通サイズの自転車から見れば微々たる差だが、使う立場から見れば気になるものだ(笑)

▲冒頭へもどる

▼　ハンドルポストと後ろ三角付近

世の中にはトレンクルのさらなる軽量化に挑戦する人が少なくないが、ハンドルポストの重さは定評がある(笑)ので、 これが長らくネックになっていた。 実際スーパーライトのアナウンスがあった時から、その外見が余りにもトレンクルに似ていることから、 スーパーライトのアルミ製ハンドルポストがトレンクルに移植できないかと目論む人は、少なくなかった。 そこで早速2台のハンドルポストを比べてみる。 まず目を魅くのは取り付け部分の太さの違い。 実際のところはそれぞれのハンドルポストを外して比較しなければ判らないが、一見して互換性は無さそうに見える。 それから、ハンドルポストを上から見ると、折り畳みヒンジの蝶番の向きが逆、つまり折り畳む方向が逆である。 双方ともボディの畳み方は同じだから、スーパーライトは畳んだボディで挟み込むように、トレンクルはボディの外側に、 ハンドルポストが収納されることになる。 ※旧モデルのトレンクルの場合は、ハンドルポストの畳み方はスーパーライトと同じになる。 いきなりハンドルポストの話になってしまったが、前後ともブレーキアーチはほぼ同じものを使っているようだ。 アウターケーブルは、スーパーライトの方がクリアモデルで高級感がある。 後ろに回ってみると、シートステイとチェーンステイが構成する、いわゆる後ろ三角と呼ばれる部分にも若干の違いが見つかった。 トレンクルの場合、上下4本のチューブはシートチューブを挟んで両側から真直ぐリアエンドに向かっているが、スーパーライトの場合、 4本のチューブはシートチューブの後ろ側に溶接されている。 しかしブレーキ台座付近の幅は、トレンクルとほぼ同じにまで開いている。 そのためエンドに辿り着く頃には開き過ぎてしまうので、途中からチューブが曲げてある。

▲冒頭へもどる

▼　サドル、シートピラー、ハンドルグリップ、タイヤ

とりあえず目に入ったサドルから比較してみると、これも圧倒的にスーパーライトの方が高級感がある。 何となくスペシャライズドのBGシリーズを彷佛とさせるのだが、生憎と後部の割れ目は無い。 それではと視線を下に移すと、シートピラー上部には両方とも「NITTO 67」の文字。 しかしスーパーライトの方は、上から数センチの部分に段差が出来ている。 不思議に思って後でスペック表を見てみたら、双方のピラーの径は違うのだ。 そういえばトレンクルのピラーも、上から下まで1本の部品で出来ているのではなく、途中で接いでいる(初期モデルの継目は2本)んだっけ。 おそらく同じNITTOの部品が使われているのは段差より上だけ、だから下の方は径も違うのだろう。 それから目に付いたのが、ハンドルグリップ。 写真では上がトレンクル。 スーパーライトのグリップはスポンジタイプで、これも見るからに高級感がある。 高級感だけではない。 我が家でもトレンクル購入後、比較的すぐにグリップを柔らかいものに交換したから、これはありがたいかもしれない。 写真でスーパーライトのグリップの右端に嵌まっているのは、ハンドル内蔵式のワイヤー錠。 そして最後に、タイヤの比較。 左がトレンクル、右がスーパーライトだが、パターンからして見るからに違う。 スペックでは同じ太さだが、実際にはスーパーライトのタイヤの方が太いようだ。 タイヤ側面の空気圧の表示は、スーパーライトの方は、300kPa　{3.0kgf/cm2}。 トレンクル用は、250kPa　{2.5kgf/cm2}　(INFLATE TO 40P.S.I)だから、こちらの方が少し空気圧が低い。 チューブやビードなど見えない部分、肝心の耐久性については、誰か人柱を募集中(笑)

▲冒頭へもどる

▼　折り畳み金具

さて、これからいよいよボディの折りたたみ金具に取りかかる。 プレス発表やカタログの写真ではどうしても判らなかった部分だ。 特に、我が家のように真っ先に多段化を考えてしまう人間には、どうしても知っておきたかった部分でもある。 トレンクルを多段化する場合、普通は前のチェーンリングも54Tや56Tなどに交換する。 その時ギヤ板の後部がチェーンステイに接触するので、それ以上のサイズを取り付けるのは難しいのだが、少なくともギヤ板の前部には障害物は無い。 ではスーパーライトはどうか。 こちらの後部チェーンステイ側は、トレンクルよりは余裕がありそうだ。 しかし前部は折りたたみ金具が邪魔しているので、とてもじゃないが大きなチェーンリングに交換するゆとりは無さそうに見える。 ［写真上］ ざっと並べて上から撮影してみた。 こうして見ると、トレンクルの折りたたみレバーはとても華奢に見える。 ［写真右］ ボディのヒンジの位置を揃えて比較すると、BBの水平方向の位置など、部品の配置に随分違いが見られる。 ［写真上］ ボディの折りたたみ金具を真下から見たところ。 写真右上に見える小さな突起を押さえながらレバーを引くと、ロックが解除されてレバーを外せるようになる。 ［写真右］ 折りたたみ金具の動き。 思ったよりダイナミックな動きをする。 これを見る限り、大きなチェーンリングを取り付けるのは無理のようだ。 結論として、スーパーライトのギヤ比を変えて高速仕様にするには、SpeedDriveを導入するしかなさそうだ。 ヒルクライム仕様なら普通に多段化をすれば....と思ったが、和田さんの言ではエンド幅の関係上、それも無理らしい。

▲冒頭へもどる

HOME> Tips> トレンクル> トランジットスーパーライト vs トレンクル7500