964RS(CUP)を改造する
1.排気系
オーソドックスなところでは排気系の交換ですが、これはdanskというメーカーのスポーツマフラーがいいです。
ちょっとやかましいですが、乾いたいい音がします。純正と外見上はほとんどかわりがありません。
Performance productsで手に入れやすいです。
もう一つは伊藤レーシングのステンレスマフラーですが、これは現在手に入れにくいです。
チタンは耐久性の点でお勧めではありません。
2.吸気とロム
排気の次は吸気とロム交換ですよね。定番です。
ところが964RS/964CUPはそれなりのロムになっています。
とくにCUPはそれだけで十分な性能を持っています。
排気交換と吸気はキノコ型フィルターで、ロムをいいものに換えるだけで300前後は期待できます。
964RSのエンジンは設計がいいのかレスポンスがよくパワー感を感じやすいです。
サーキットでの絶対パワーは993RSの方がいいと思いますが、フラットトルクなので速いと感じにくいです。
964のいいところは何種類もロムが出ていて自分にあったものを簡単に交換できるところです。
交換にはちょっとした知識が必要ですが、静電気にさえ気をつければ誰でも出来るものです。
3.ブレーキ
エンジンがパワーアップすると次はブレーキなんですが、964RS(cup)は標準で十分なブレーキ性能をもっています。
まずはパッドの交換といきたいところですが、最初はノーマルでも十分かと思います。
スポーツパッドを使うとブレーキ温度を適正に上げらる必要があり、急に走り出すとすぐにローターがダメになってしまいます。
慣れてきて不満が出てきてからでも遅くないです。
わたしは最初のころほぼ2時間鈴鹿サーキットをノーマルで走りきりましたが、全く問題なかったです。
交換するとなるとやはり純正採用のPAGIDがいいと思います。
過激なものを必要なくRS4-4がローターに比較的優しく効きもいいと思います。
よく泣きが激しいという人がいますが、そういう人は適正なブレーキの使い方が出来ていない可能性があります。
ようするに必要なかったということです。
適正な踏力を与えて使っていれば街でも盛大に鳴くことはないはずです。
標準ドリルドディスクですが、急激にブレーキを温度を上げなければそんなに簡単にクラックは入りません。
どんなローターでもかならず走り出す前にブレーキを暖めるようにした方がいいです。
急にブレーキ温度が上がるとローターが歪んでしまうことがあります。
走り出す前にタイヤは暖めるけど、ブレーキを暖めてる人は少ないです。
ブレーキの方が大事だと思うんだけどねぇ。
4.ＬＳＤ
パワーアップブレーキと来ると次は足なんですが、964RSはLSDが特殊で加速時はあまり効きません。
分解して反対に効くように組み替えることも可能です。
964はトラクションがいいのですが、さすがにサーキットではLSDが欲しいです。
964CUPは標準でいい物が付いてますが、それでもすでに効きが甘くなってるものがあると思います。
LSDはATSのカーボンがいいですが、ケース剛性が不足ぎみという話も聞きますので、
メンテナンスはあまり出来ないけどハードに使いたい場合は純正レース用がいいと思います。
他にはOS技研のものもいいと思います。
OSは効くタイミングや効きの強さ効くなど調整機構が多く好みのものに仕上げることが可能です。
5.サスペンション
サーキットを主体とする場合の足ですが、標準でも十分いけます。
さらに好みに仕上げるためにすることはまず、標準を知ることですよね。
964RSのノーマルスプリングレート
前7キロ後9キロ
964CUP
前11キロ後13キロ
正確ではありませんがこのくらいです。
標準のダンパーではこれでいいと思いますが、好みにしたいということで交換を前提で考えます。
どんなメーカーでもいいですが、ストロークを考えないと車高を低くすることが前提ですから、
まずロッドにタイラップを巻いてどのくらいのストロークが必要なのか知りたいところです。
わたしの経験ではフロントケース長は30-32センチでロッド長（ケース上端からスプリングシート）は11-14センチです。
ケース下からスプリングシートまで45センチ前後くらいが妥当と思います。
リアはケース長（下側のボルト中心からケースの上まで35-37センチ）ロッド長13-15センチ程度が妥当と思います。
ボルト中心からスプリングシートまでが51前後センチくらいが妥当と思います。
これらは参考ですが、このくらいになっているとかなり車高を落としてもストローク不足になることは少ないです。
これらにあわせるとスプリングの長さは前6インチ後8インチでヘルパー（テンダー）スプリングを用います。
わたしはアイバッハの150ポンドのものを使ってます。
極端にダンパー長を短くしてヘルパーなしで使うことも可能です。その場合はリバウンドストロークがかなり少なくなります。
もう一つかなり硬めのヘルパーを使いメインも硬くするセットする方法もあります。
6.スプリング
964のスプリングレートはコースにもよりますが、ヘルパースプリング使用を前提とすると
大体前7キロから16キロ後9-18キロくらいで納まると思います。
もちろん20-26キロなんてスプリングを使う人もいますが、よほど経験がないと難しいと思います。
スプリング自由長をどういった長さを使うかにもよりますが、車高の変更を比較的簡単にするために前6インチ後8インチがいいかと思います。
自由長が短い方がしっかり感が出ます。
参考までにわたしの964RSは前600(10.7)後800(14.3)ポンドですが、964cupは前800（14.3）後900（16.1）ポンドです。
これらはハイパコスプリングですが、アイバッハの時は964cupで、前625後850ポンドを使ってました。
ハイパコの方が初期からしっかり感があるようです。
あとはアンダーオーバーなど走るサーキットの特性に合わせて考えればいいかと思います。
前600後800はSタイヤでそれなりにロールして接地感が分かりやすいので初心者にも分かりやすいかと思います。
セッティングはスプリングが大体決めればあとは車高、前後バランス、アライメントで調整できます。
7.ダンパー
964ダンパーの仕様ですが、これは964に限らず極初期から減衰が効いているダンパーが好きです。
初期に踏ん張りゆっくりロールが進行する方が制御しやすい車になると思います。
ただ、極初期から減衰が立ち上がるようにするにはかなりの精度と技術がいるようです。
わたしが964RSに使っているJRZはこの極初期の減衰の立ち上がりがすごくいいです。
収まりもよく縁石に乗っても跳ねることはほとんどありません。
基本的に車体のロールはバネで制御しますが、ロールスピードを決定するのはダンパーです。
ビルシュタインもいいですが、仕様を好みにするには何度か変更する必要がありました。
特にフロントは倒立で剛性はいいのですが、オイル容量が少なめなのか、極初期の減衰の立ち上がりが今ひとつです。
デッキのダンパーはオイル容量を増やしてあり、好みに仕上げてくれるのですごくいいのですが、ほとんど鈴鹿スペシャルになってしまってます。
ストリートからサーキットまでとオーダーすればいい足に仕上げてもらえると思います。
現状で鈴鹿と同じセットで走ると岡山や菅生ではアンダー傾向になってしまいますので、やっぱし減衰調整が欲しいところです。
2ウェイ3ウェイなどと調整できますが、ほとんどの場合2ウェイで問題なく調整できます。この場合も上質なダンパーを選ぶことが大事です。
8.アライメント
今回はアライメントですが、これはいろいろな設定が出来ます。
最初に可能ならコーナーウェイトをドライバーが乗った状態でビシッとあわせましょう。
こうすることで直進性左右のハンドリングの差がなくなります。
アライメントはどのくらいがいいかという正解はないのですが、大体このくらいというところはあります。
まじめなショップに聞くとそんなのないと言われますが、それじゃあ始まりません。
フロントは2-3度のネガティブキャンバー トーはトータルでアウト20分くらいからインに10分くらいです。
ネガティブキャンバーが多ければトーはアウトの方がいいかと思いますが、ポルシェはフロントが軽いので、
タイヤの発熱を促すためと直進安定性を確保するためインにすることもあります。
キャスターは4度くらいあればいいと思います。
リアも同様にキャンバーは2-3度のネガティブ、トーは片側で10-20分の間がいいと思います。
タイヤの減り方磨耗の状態、タイヤ温度の測定などでベルトを探りますが、
そういうのは一般的じゃないので以下のように言い切ってしまいます。
どんな足でも
前-2度30分 トーインに5分
後-2度30分 トー片側15分
ショップに行くとそんないい加減なことできないと怒られそうですが、
所詮素人のやってることですから、基本的なところがないと次に進めません。
ほとんどこれでカバーできると思いますが、走っていくうちにどうすればいいのか考えることでいいと思います。
9.サスペンションブッシュ
足が決まってくるともう少し正確性が欲しくなります。
まず964はリアがコーナリング中に動いて安定性を増すセッティングになってます。
これがサーキットでは操縦性に影響するので、最低限ここの付け根のブッシュをピロボールに交換したいです。
交換は結構面倒ですが、する価値はあると思います。
次にフロントもピロに交換したいところです。
これらは、わたしはアメリカから輸入しました。
ピロに交換すると位置決めがしっかりするので、ハンドリングが正確になりますが、
ファジーなところがなくなるので、ドライビングにも正確性が必要になります。
デメリットとしてボディへの直接的な影響があります。
後964RSの場合、可能ならスタビのブッシュをCUP用に交換したいところです。
ブッシュを取り付けるためにフロントはノーマルのブラケットにしないといけません。
リアはそのまま付きます。
材質がフロントはより硬いゴムでリアはテフロンかな？
スタビのついでに書きますがリアのスタビのリンクをピロボールのターンバックルに交換したいところです。
調整が楽ですし、コーナーウェイトを正確に出すためにあった方がいいです。
フロントは基本的にピロにすることは出来ないのですが、ライトウェイには特別に作ったフロント用スタビリンクがあります。
10.軽量化
軽量化についてですが、あまり軽量することは出来ませんが、964RSはシートをレカロなどの軽量なバケットにしたり、
アンダーカバーを外すことでかなり軽量化できます。
フロントバンパーのレインフォースメントも外すと軽くなります。CUPにはついてません。
ガラスを軽量なアクリルなどにすることも出来ますが、わたしは傷により視界が悪くなるのを嫌い標準のままです。
91までのcupはガラスが標準と同じものになってます。
92からはRSと同じ軽量ガラスです。
外装をFRP/カーボンなどにして軽量化が可能ですが、いいものを使わないと見た目がよくありません。
964RSではリアヒーターファンを外してCUPと同じダクトにする方法もあります。
964RSでも1140-1150キロくらいにはなります。
11.ブレーキ
今回から細かなところを書きます。
まずブレーキローターですが、標準ではやぱりクラックの問題が出てきます。
少しでも改善するためには、表面処理をすることをお勧めします。
わたしは以下のところでノーマルローターを表面処理していただきジャダーもなくかなり満足して使っています。
http://www.sproud.com/
2ピースローターも対応していただけるようですので、ジャダーでお悩みの方は問い合わせてみては？
次に社外品への交換ですが、ほとんど2ピースを使うと思います。2ピースならフローティングタイプをお勧めします。
社外ローターはパッドとの相性があるようなので、パッドをよく吟味し、熱入れをきちんとしないとジャダーがすぐに発生することがあります。
ローターの材質はほとんどがFC鋳鉄というものですが、これは製品によってジャダーがでるものがあります。
すこし材質を変えたFCダグタイルという材質が歪みに強くお勧めです。これはデッキで注文できるはずです。
964用は330×32というのがローター在庫との兼ね合いでいいそうです。4ミリのスペーサーがいりますが。
12.エンジンチューニング
ポルシェ空冷の最大の楽しみは何と言ってもエンジンにあるといえます。
そのエンジンを改造するとします。
一般的にはバランス取りと標準カムのバルタイ変更でかなりいけます。
964カップのバルタイは1番の上死点で標準の1.26mmから1.10ミリくらいに進められています。
このことをするだけでも300馬力が期待出来ます。
さらにピストンを軽量なJEピストンにしたり、シリンダーそのものを強度のある
パーフェクトボアシリンダーに換えてしまうことも可能です。
3.8L化は注意しないとパワーはあるけど面白みのないエンジンになってしまいます。
アメリカにはヘッド加工をストリート、オートクロス、フルレースと3種類の加工を選べるところもあります。
ENGINE BUILDERS SUPPLYがそうですので、余裕のある方は頼むのも面白いかもしれません。
これはバルブシートの角度によって決められるようです。
当然レース用が一番圧縮もれのないヘッドですが、バルブの傘部に段付きが出来やすいです。
バルブ周りの軽量化はレスポンスアップにつながりますので、強化バルブスプリングと軽量リテーナー（チタンなど）は必須です。
バルブガイドはリン青銅がいいかと思います。
さらに進めるとポート拡大する手もあります。インジェクターホルダーを993RS用をつかうとポート拡大が出来ます。
スロットルバルブは964の場合3ミリ程度拡大出来ます。
このくらいならノーマルインジェクターでいけるはずです。
さらにハイカムを使うと993用インジェクター以上のものが必要になってきます。
13.エンジンチューニング2
ハイカムにするとエアフロがノーマルではリストリクターになってしまいますので、交換した方がいいかと思います。
わたしはFVD製の993エアフロを用いたキットを使ってます。フルコンもいいのですが、
それだとかなりセッティングを繰り返さないといけないので、簡単で何も考える必要のキットがいいかと思います。
これで310-320馬力くらい期待出来ます。
さらにチューンを深くするにはエアフロをとって、負圧制御やスピードスロットル制御のフルコン化をします。
6連スロットルもフルコン化が必要ですよね。
フルコンはモーテックかHKS金プロが一般的ですが、近くにどちらかに精通した人がいる方を選べばいいと思います。
更なるディープチューンはコンロッドをPAUTERやキャリロなどの軽量高剛性のものに交換し、スタッドも強化品に交換して3.8L化ですね。
ヘッドも993RS用を流用できればビッグバルブになります。
この場合社外のJEピストンではリセス加工が必要です。
さらに社外品のビッグバルブヘッドというのもあります。
わたしの964CUPはCMWのビレットヘッドになってます。
これはヘッドコンプリートで売ってます。
http://www.cmwmotorsports.com/porsche.html
排気がD型ポートで効率がいいそうです。
カムもさらなるハイカム（シュリック300度など）を使いここまで来るとインジェクターは993ターボようにします。
これで350馬力くらいにはなります。
ここまで来るとヘッドとシリンダーの間にクーパーリング加工をした方がいいかと思います。
このくらいまでなら何とか公道でも使うことが可能です。
さらにハードにチューンすると公道で乗ることは難しくなってくると思われます。
14.フロントアクスル
964RS（cup）はハブこそアルミで出来てますが、アップライトは重い鉄で出来ています。
これを993のアルミアップライトに交換すると片側1キロ以上軽くなります。
交換するには993前期用ABSセンサー、993タイロッド、993キャスター調整パーツ、993用キャスター調整パーツ固定用スタッドが必要です。
このままポン付けではちょっと問題があってステアリングストッパーが取り付けられません。なくても支障はありませんが。
そこでキャスター調整パーツをワンオフで5-10ミリ長いものを作るとステアリングストッパーが使えます。
アップライトは993RS用を使うとロールセンターを高く出来ロール剛性を上げることが出来ます。
さらにロールセンターを矯正するワンオフパーツを使うとさらに剛性アップが可能です。
ついでにバンプトーを矯正するバンプトー矯正タイロッドを使うといやなバンプトーを減らすことが可能です。
ここまですると比較的柔らかめのフロントスプリングを使うことが出来ます。
荷重が前に行きやすくなるように出来るので、アンダー軽減に役立ちます。
やりすぎるとステアリングの戻りが悪くなりますので、注意が必要です。
ロールセンター矯正キットはデッキ製
バンプアジャスターはライトウェイ製/デッキ製です。
15.リアアクスル
964のリアサスはブッシュをピロにする以外にあまり出来ることがありません。
スタビは基本的に交換しないほうがいいと思います。
前5段後3段の調整が出来ますので、それを変化させて好みを見つけるのがいいと思います。
サスは前後のセッティングが大事ですが、それを感じ取れるようになることがさらに大切です。
スプリングはハイパコがお勧めですが、アイバッハでもいいと思います。
アイバッハの方が種類が豊富です。他のスプリングは使ったことがないので、よく分かりません。
セッティングをするにあたって客観的評価のためにデータロガーをつけたほうがいいと思います。
何でもいいですが、GPSロガーが簡単でお勧めです。
16.ドライビング ポジション
ポジションは好みがあるので、それぞれですがステアリングを持つ手に力が入らずGをステアリングで支えることのないポジションがベストポジションです。
このためシートベルトは出来るだけきつく締めた方がいいと思います。
Gを腰で感じるといいますが、わたしの感覚ではシートの側面です。
体がGで持っていかれるのを支えるのはシートですからシート側面に当たる感覚がGの強さになろうかと思います。
その感覚がわからないときはステアリングでGを支えていると思います。
もしリアがスライドしてカウンターステアが必要なときでも勝手にステアリングがカウンターを切ってくれると思います。
このことが力が入ってないとすごく分かりやすいです。
いまさらですがステアリングは押す方向がメインでまわして掌の親指の付け根あたりで押して回す感じがいいかと思います。
大きく切る時は少し引いてもいいですが、補助的であくまで押す方をメインに考えた方がいいです。
17.964はすごくアンダーな車なので、基本はフロントに荷重をかけてステアリングを切ることになります。
しかし、964はトラクションがいいのでフロントの入りを良くするセッティングより立ち上がり重視のセッティングの方がタイムが出るようです。
コーナリングはなるべくゆっくり目にステアリングを切って外側のタイヤにじわーっと荷重をかけて行きながらグリップを上げていきます。
いきなりすぱっと切ると荷重移動が速すぎてタイヤを痛めグリップダウンの原因になります。
アンダーな車なので、わたしもステアリングレスポンスよくするためすぱっと切りがちですが、基本がゆっくり目の方がいいと思います。
フロントが出口を向いたらアクセルを入れていきますが、その前にコーナーの入り口からクリップまで若干アクセルを入れて車体を安定させます。
必要以上にアクセルを入れるとアンダーになってしまいます。ここが難しいところですが、我慢が必要です。
頭では分かっていてもわたしもそうですが、なかなか実行するのは難しいです。
出口はトラクションが得られるようなセッティングにします。必要以上に固い足はトラクションが逃げてしまいますし、タイヤを痛めます。
ドライビングスタイルは人それぞれいろんなスタイルがありますが、基本はそんなところだろうと思います。
そのことを理解した上で出来るだけ長くアクセルを入れた方がタイムが出ます。
基本的にかたい足は荷重移動が速いので、タイヤが耐えきれずに横にトラクションが逃げやすくジワーっとアクセルを入れる必要があります。
柔らかめの足はラフなアクセル操作でもゆっくり荷重移動が起きるので、初心者の方は比較的やわらかめがいいかと思います。
18.ドライビング ブレーキ
一般的に高速からコーナーのアプローチは2段階で踏めといことになってます。
鈴鹿でいうと1コーナーへのアプローチが特にそうですが、いきなりガツンと踏むのではなく、ジワ、ギューってかんじです。
タイヤにいきなり荷重をかけるとABSが早く効きますので、一瞬タイヤをたわませてから荷重をタイヤに載せた方がよく減速出来ます。
中高速コーナーの時はギューっといった後すーっと踏力を抜いていき若干の前荷重でアプローチするとアンダーが出にくいです。
低速コーナーの場合はギューって前荷重をかけて荷重を多めに残したままステアリングを切ります。
これでアンダーは出にくくなるはずです。
ポルシェの場合リア荷重が大きくブレーキングにも有利ですが、前がやわらかめのセットの場合はさらにリアを効かせるブレーキパッド
にすることで安定したブレーキになります。
可能ならブレーキローターの温度を測るといいですね。
ピットに入ってくるとかなり温度が下がってしまいますが、参考になります。
同じくらいのローター温度になってるのがいいと思います。
19.セッティング タイヤ
セッティングにおいて大事なことはタイヤの限界近くまで使えているか見ることが一番です。
アンダーだオーバーだといっても見る人がタイヤを見れればセッティング以前の問題かどうかすぐに分かってしまいます。
セッティングといのうのはタイヤを十分使えているかでかなり違ってきます。
もちろん走りやすいセットというのはありますが、タイムを出すためにはタイヤを十分使えているか見る必要があります。
まずSタイヤの場合温間で2.0-2.2程度にセットします。
グリップが一番出るところで、タイヤトレッドの角が削れているような感じになっていれば大体限界近くまで使えていると思います。
タイヤが奇麗なままでは限界まで使えていないのでセッティング云々よりもっと練習が必要かと思います。
タイヤが使えているとして、全体をが上手く使えているか見る方法としてタイヤ温度を測るといいと思います。
外真ん中内側の3か所を測ります。
ピットに入ってきた時点でタイヤ温度が下がってますので、差し込み式のタイヤ温度計がいいです。
その上で大体外と内側の差が10度程度になっていればいい感じに使えていると思います。キャンバー角やトーなどでも調整可能です。
路面と接している唯一のタイヤからは様々な情報がありますので、有益に使えます。この情報を使わない手はありません。
是非タイヤ温度計を使うことをお勧めします。
http://www.longacreracing.com/catalog/item.asp?id=200&catid=7
これが安くていいと思います。
20.エピローグ
書いたことをすべて行うとすごくお金がかかるので、話半分で改造してください。
効果は人それぞれですから、あったりなかったりだと思います。
サーキット走行がすごく面白いですよね。
特に走り始めのころが一番面白く、車の状態もいいのでどんどんサーキットに行きたくなります。
ところが何度もサーキットへ行っていると頻回なメンテナンスの必要性が出てきます。
メンテナンスは基本ですので、このことをせずに改造するのは止めた方がいいです。
特にブレーキの管理は重要です。
パッドを交換よりブレーキ液の管理の方が重要です。もちろんパッドのチェックは必要ですよね。
ブレーキローターもクラックのチェックなどを厳重に行ってください。
ブレーキがきちんとしていればポルシェの場合そう怖い思いをすることはないと思います。
もちろんタイムが上がってくれば相応のブレーキチューンは必要ですが。
サーキット走行はすごくお金のかかる趣味ですが、メンテナンスなどきちんとしていればすごく面白いです。
サーキットでは軽量であることがかなり重要ですから、わたしは964RSやCUPをお勧めしますが、楽しむ程度ならなんでもいいです。
面白いからって一気に改造したりすると早く止めることにつながりますから、ほどほどで長く楽しみましょう！
サーキットの頂点はもちろん公認レースですが、そこまでいって長く続けられるのはよほどの気力財力がないと無理です。
ここまでいい加減なことを書いたかもですが、書いてないことや聞きたいことがあれば、何でも書き込んでください。
わたしで答えられる範囲で何でも答えます。
サーキットでお会いすることがあれば是非声をかけてください。