media etc　2002年4月

2002年4月
--------------

▽　架線にハンガー、横須賀線が２５分ストップ

　３０日午後１時２０分ごろ、神奈川県のＪＲ横須賀線戸塚－大船駅間で、下り線の架線に付着物があるのを上り線の普通電車の運転士が発見し、東京－大船駅間の下り線の運転を一時見合わせた。
　ＪＲ東日本によると、洗濯物が掛かったハンガーで、近くから飛んできたらしい。このハンガーを取り除いた後、同線は同１時４４分に運転を再開した。

[朝日新聞ニュース速報　2002-04-30-14:36]

▽　捜査難航、沿線の警戒続く　新幹線ボルト事件から４年

　岐阜県関ケ原町の東海道新幹線で１９９８年４月、レールを枕木に固定するボルト２５本が引き抜かれた事件は、３０日で発生から４年。往来危険などの容疑で捜査している岐阜県警はこれまでに鉄道関係者など約２万２千人から事情を聴いたが、犯人には結び付いていない。
　２０００年４月のゴールデンウイーク前には脅迫状がＪＲ東海に送られる事件もあり、警察やＪＲなどは新たな動きを警戒、年間約１億３千万人の乗客を運ぶ東海道新幹線の安全確保に目を光らせている。
　現場は「自害峰」と呼ばれ、壬申の乱で敗れた大友皇子の首が葬られたと伝えられる小高い丘の南。切り通しになった線路の上を、新幹線が時速２５０キロで数分おきに行き交う。
　犯人は１９９８年４月２８日未明から同３０日早朝にかけて、南側の山から鉄さくの上の有刺鉄線を切り、線路内に侵入、パイプレンチでボルトを外したとされる。
　岐阜県警は、９３年に現場近くや滋賀県彦根市の線路にワイヤロープなどが巻き付けられた事件も同一人物による犯行とみて、山に残されていたレンチやジャッキの販売ルートをたどるなどの捜査を続ける。
　ＪＲ東海は現場一帯に複数の監視カメラや照明灯を設置し、職員による巡回警備も強化してきた。しかし、東京―新大阪間の沿線すべてに注意を払うのは容易でなく、不審者が侵入して運行に影響が出るトラブルは、昨年も神奈川県で起きた。
　ＪＲ東海は「安全対策上、詳しくは明かせないが、列車妨害の防止と排除に向けてさまざまな対策を講じている。乗客の安全確保を最優先に、万全を期していきたい」と話している。

（了）

[共同通信ニュース速報　2002-04-27-16:20]

▽＜鹿児島線事故＞調査委員会が再発防止求める「建議」

　福岡県宗像市のＪＲ鹿児島線で今年２月、緊急停止中の普通列車に快速列車が追突した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（佐藤泰生・鉄道部会長）は２６日、調査の中間報告と再発防止の施策を求める「建議」を扇千景国土交通相に提出した。快速列車の運転士（４８）が、徐行が必要な区間に設置された中継信号の意味を取り違え、列車を加速させたために追突した事実を確認した。負傷者は１３４人に上った。
　ＪＲ九州などによると、鹿児島線は数百メートル～１キロごとに「閉塞（へいそく）信号機」で閉塞区間に区切り、１区間に１列車しか入れないよう、前の列車が次の閉塞信号を過ぎるまで、赤信号が表示される仕組みになっている。一方で、信号機故障などを想定し、赤信号でも停止後１分を過ぎれば、時速１５キロ以下を条件に閉塞区間に進入できる「無閉塞運転」を国交省通達（当時は鉄道運転規則）で認めている。
　報告書によると、２月２２日午後９時半ごろ、イノシシをはねて停止していた門司港発荒尾行き下り普通列車（７両編成）に門司港発荒木行き下り快速列車（５両編成）が追突した。
　快速列車の運転士は、現場手前の閉塞信号が赤だったため停止。その後規則に従って閉塞区間に進入した。本来、次の閉塞信号機までこの速度を維持しなければならないが、次の閉塞信号の見通しが悪い場合などに補助的に設置される中継信号が「進め」を表示しているのを見て、通常の走行に戻せると勘違いし、「進行」と声に出して加速。普通列車に気づいて非常ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
　同省によると、信号システムの違いはあるが、無閉塞運転はほとんどの鉄道会社の、複線以上の路線で行われており、実際の運用が運転士１人の判断に任されているところもある。事故調査委員会は建議の中で、（１）無閉塞運転の際は運転指令部門が運転士に的確な運行情報を提供する（２）車両の損傷を分析して安全性向上に生かす――対策の実施を求めた。　【窪田弘由記】

[毎日新聞ニュース速報　2002-04-26-22:50]

▽ 運転士の勘違いが要因＝ＪＲ鹿児島線列車追突・事故調 (2/64)

　福岡県宗像市で今年２月、ＪＲ鹿児島線下りの快速列車が普通列車に追突、重傷者１１人を含む１３０人以上がけがをした事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２６日、快速列車の運転士が本来の信号の手前にある「中継信号」の表示を見てそのまま進行してよいと勘違いし、スピードを上げたことが事故要因だったことを示す中間報告をまとめた。

[時事通信ニュース速報 2002-04-26-14:17]
JST:0204261415
GMT:0204260515

▽　新幹線橋りょうからコンクリート片落下　山口・徳山 (20/64)

　２５日午前６時５０分すぎ、山口県熊毛町呼坂のＪＲ山陽新幹線橋りょう下の町道の橋上で、コンクリート片が落ちているのを、近くに住むＪＲ西日本の社員が見つけ、徳山駅に電話で連絡した。
　ＪＲ西日本広島支社によると、破片は計３２個。大きいものは縦３０センチ、横１０センチ、厚さ１５センチ、重さ約４．５キロあった。
　現場は山陽新幹線新岩国～徳山駅間で、腐食したコンクリート内部の鉄筋が気温の上昇で膨張し、はがれ落ちたとみられる。けが人はなく、運行にも支障はなかった。
　同社では、昨年度から高架橋のコンクリート部分の補修作業を進めているが、現場は、まだ作業していなかった。

[朝日新聞ニュース速報 2002-04-25-16:12]

▽ ＪＲ東北線で「北斗星」故障

　２３日午前７時４０分ごろ、栃木県矢板市扇町のＪＲ東北線野崎―矢板駅間で、札幌発上野行き寝台特急「北斗星２号」（１３両編成）が加速できなくなるトラブルがあった。矢板駅で点検したが原因が分からず、別の機関車を連結させ、約１時間５０分後に運転を再開した。ＪＲ東日本大宮支社と東京支社で原因を調べている。乗客約１１０人のうち、約６０人はＪＲ宇都宮駅から東北新幹線に乗り換え、残り約５０人は同寝台特急でそれぞれ上野駅に向かった。

[読売新聞ニュース速報　2002-04-23-11:49]

▽ 寝台特急「北斗星２号」が機関車故障で遅れ

　２３日午前７時４０分ごろ、ＪＲ東北線、野崎－矢板駅間で、札幌発上野行きの寝台特急「北斗星２号」の機関車が故障して停車した。別の機関車を連結させ、約１時間５０分遅れで発車した。
　ＪＲ東日本は、同列車の乗客１１０人のうち、６０人を矢板駅から普通列車に乗せ、宇都宮駅から東北新幹線で上野駅に向かってもらったという。北斗星２号の当初の予定到着時刻より約３０分遅れで上野駅に着いた。
　ほかの列車への影響は出ていない。

[朝日新聞ニュース速報　2002-04-23-10:48]

▽ 朝のラッシュ、車両故障で東海道・山陽線乱れる

　２２日午前６時１４分ごろ、兵庫県姫路市のＪＲ山陽線網干駅で、網干発米原行きの新快速電車の車両が故障。その後いったん動いたが、次の英賀保駅で運転を取りやめた。このため関西地区の東海道・山陽線は約４時間にわたってダイヤが乱れ、上下計１６本が運休か部分運休し、３５本が最大３５分遅れるなど通勤客ら約３万５０００人に影響が出た。

[朝日新聞ニュース速報　2002-04-22-08:56]

▽＜ＪＲ＞京都駅構内の工事で２時間半の間に３連続ミス
　　
　ＪＲ西日本は１５日、京都駅構内で１３日夜から翌朝にかけて行われた工事中の約２時間半の間に、信号表示やポイント切り替えのミスが３件連続で発生していたと発表した。うち２件は手動信号の表示ミスで、いずれもホームに停車中の電車に後続電車が接近、約２４０～３５０メートル手前で止まった。けが人はなかったが、国土交通省は「重大事故につながりかねない」とミスを重視、航空・鉄道事故調査委員会が１５日から調査を始めた。
　ＪＲ西日本によると、工事は１３日午後１０時１５分から１４日午前６時４５分まで行われた。列車の運行管理システムを自動化する工事で、この間、信号やポイントの切り替えは手動で行われた。
　最初のミスはポイントの切り替えミス。１３日午後１０時半ごろに同駅を出発した姫路発米原行き上り快速電車（６両、乗客約２００人）が進行方向にきちんと切り替わっていないポイントの上を通過。ポイントは破損したが、電車はそのまま運行し、運転士も破損に気づかなかったという。
　直後の同３６分ごろ、米原発姫路行きの下り快速電車（８両、同約１２０人）が手動で操作する手信号代用器に従い駅構内に進入したところ、ホームに京都発西明石行き下り普通電車（７両、同約１５０人）が停車しており、運転士が約２４０メートル手前で緊急停車させた。
　１４日午前１時１分ごろには、網干発野洲行き上り快速電車（６両、同約３３０人）が別の手信号代用器に従い駅に進入。運転士がホームに停車中の回送電車（７両）に気づき約３５０メートル手前で停車した。いずれも「赤」とすべき手動信号を「青」と誤表示していた。
　工事時間帯には上下１７０本の電車が運行。一連のトラブルで上下計１７本が最大１時間６分遅れ、乗客約３５００人に影響した。ＪＲ西日本の安全対策室の三浦英夫担当室長は「３件のミスに関連はないが、いずれも担当者の連携がとれていなかった。重大な運転取り扱い上のミスで、今後はきちんと対策をとって事故が起きないように対処していきたい」と話している。【早坂文宏】

［毎日新聞ニュース速報　2002-04-15-22：30］

▽＜新幹線＞改修後の車両、ボルト折れる　ＪＲ東海
　　
　ＪＲ東海は１１日、新幹線３００系の１車両で、車輪にブレーキディスク一つを固定する１２本のボルトのうち、１本が折れているのが都内の車庫で見つかったと発表した。事故につながる破損ではないと説明している。
　同社によると、同様のボルト折れは、９５年度～昨年度に１００件発生している。金属疲労が原因とみられる。昨年７月に改修した際、ボルトを強く固定するためにはさむ「座金」と呼ばれるドーナツ状の金具を、切れ目があるタイプから切れ目のないものに交換した。この改修後にボルトが折れたのは初めてで、同社は原因を調べている。

［毎日新聞ニュース速報　2002-04-11-22：25］

▽ＪＲ高崎線、信号機故障の影響で一時運転見合わせ
　　
　１０日午後５時１０分ごろ、ＪＲ高崎線の熊谷貨物ターミナル構内で信号機が故障。上野－高崎間の上下線で、午後６時２２分まで運転を見合わせた。この影響で、上下１６本が運休、２３本が最高１時間２０分遅れた。ラッシュ時間帯と重なり、２万９０００人の足が乱れた。

［朝日新聞ニュース速報　2002-04-10-18：00］

▽ＪＲ五日市線トラブル、７５００人に影響
　　
　９日午前５時４５分ごろ、東京都昭島市松原町のＪＲ拝島駅車両基地で、基地を出ようとしたＪＲ五日市線拝島発武蔵五日市行き下り始発普通電車が、ブレーキの作動やドアの開閉ができなくなり、約３０分遅れて運転した。ＪＲでは、この遅れに対応して同線（拝島―武蔵五日市間）の運転本数を確保するため、午前９時までＪＲ青梅線立川―拝島間への直通運転をとりやめ、五日市線区間内の運転に切り替えた。このトラブルで、青梅線への直通電車など上下６本が運休、約７５００人の足が乱れた。ＪＲ八王子支社で故障の原因を調べている。

［読売新聞ニュース速報 2002-04-09-11：39］

▽ＪＲ東海道新幹線　掛川―静岡間で一時運転見合わせ
　　
　９日午前１０時４１分ごろ、静岡県焼津市のＪＲ東海道新幹線で、岡山発東京行き「ひかり１４６号」が停止信号を受信し、停止した。間もなく運転を再開したが、直後に浜松－静岡間で停電が発生。１１時１８分まで上下線とも運転を見合わせた。このトラブルで同新幹線は、上下計１５本に１４－３５分の遅れが出て、乗客約１万４０００人に影響した。ＪＲ東海で、停止信号受信と停電の原因を調べている。

［朝日新聞ニュース速報 2002-04-09-11：38］

▽ＪＲ東海道線、東京―品川間運転を一時見合わせ　
　　７日午前６時２５分ごろ、ＪＲ東海道線の新橋―品川間で、走行中の貨物列車が加速できなくなったため停車した。点検したが直らないため、別の電車を連結して午前８時５分に運転を始めた。このトラブルで同線は東京―品川間で、上下線とも列車がストップ。貨物列車が動いた後も安全確認などを続け、午前９時１５分に運転を再開した。ＪＲ東日本によると、上下２１本が運休し、特急「東海１号」など上下２４本が最高２時間５０分遅れ、約２万２０００人に影響が出た。

［朝日新聞ニュース速報 2002-04-07-07：40］

▽長野、秋田新幹線、信号故障で遅れ
　　
　６日午後零時半ごろ、ＪＲ長野新幹線上田駅構内で、下り線の信号が赤のまま切り替わらなくなった。約１時間後に復旧したが、このトラブルで東京発長野行き「あさま５１３号」など下り線２本が最大４０分遅れ、約８００人に影響が出た。ＪＲ東日本長野支社は、同駅構内の信号機器室にある計器類の故障が原因とみている。また、同日午後１時ごろ、岩手県滝沢村のＪＲ田沢湖線大釜―盛岡駅間でも、上り線の信号機が赤のまま切り替わらなくなり、秋田発東京行き秋田新幹線「こまち１４号」など上下線３本が最大約１時間遅れ、乗客約１０００人に影響が出た。ＪＲ東日本盛岡支社は、信号機の電気回路の不調が原因とみている。

［読売新聞ニュース速報 2002-04-06-21：47］

▽早朝の京浜東北線で信号故障、１万３千人に影響　
　　５日午前４時ごろ、東京都北区東十条のＪＲ京浜東北線東十条駅構内で、信号機が赤表示のまま切り替わらなくなり、線路保守作業車が立ち往生した。約２時間後に復旧したが、同線の始発電車を含む３本が運休、２４本が最大１時間半遅れ、約１万３０００人に影響が出た。

［読売新聞ニュース速報 2002-04-05-10：50］

▽東海道・山陽新幹線でボルト破損、１０年で１１６本
　　
　ＪＲ東海道・山陽新幹線で、車輪にブレーキを固定しているボルトが、１０年間で１１６本折れていたことがわかった。ＪＲ東海と西日本はこれまで３度、ボルトの材質などを変える改善措置をとったが、事故はなくなっていない。両社はコスト削減を目指して４月以降、車両の点検周期を長くする方針を決めた。ボルト破損については「安全走行に問題はない」としているが、国土交通省は「まず万全な対策を取るべきだ」として、点検周期延長に難色を示している。
　破損が相次いでいるのは、長さ約１７センチ、太さ約３センチ、重さ約８００グラムのボルト。鉄とクロムの特殊合金でできており、１２本でブレーキディスクを車輪に固定している。１車両のボルトの数は計９６本。このボルトが毎年破損を繰り返しており、多い年には３３本（００年度）見つかった。
　ＪＲ東日本管内の東北、上越、長野新幹線では、ボルトの破損はほとんど見つかっていない。関係者の話では、ＪＲ東海道、山陽新幹線に比べて、部品交換が早いことなどが影響している、という。同時に多くのボルトが折れるとディスクが不安定になり、その部分のブレーキがかかりにくくなる。ブレーキの数は多く、新幹線そのものが止まらなくなるようなわけではない。だが、折れたボルトが対向車に当たったり、線路を飛び越えたりする危険がある。昨年５月には、静岡県内を走行中の東京発新大阪行き「ひかり」のボルトからはずれたナットが約１０メートル離れた民家へ飛んだ事故が発生した。
　ＪＲ東海、西日本側は９７年、特殊加工して強度を増したボルトに交換したが事故はなくならなかった。００年にはボルトの軸に凹凸を作り、加わる力を分散させて折れにくくしたが、なくならず、昨年、座金の形を変えた。それでも３月１日に、東京発新大阪行き「のぞみ」のボルト１本が折れているのが見つかった。同３０日にも、豊橋駅（愛知県）構内で折れたボルトが見つかったものの、どの列車の部品かまだわかっていない。
　開業時の「ひかり」の最高速度は２１０キロ。現在の「のぞみ」は３００キロに上がっており、ボルトに加わる圧力などが増していることなどが原因に考えられるが、詳しいことはわかっていない、という。
　新幹線の車両は走行距離と時間に応じて厳しい検査が義務づけられている。だが、車輪やブレーキを解体して調べる「台車検査」の周期を１年から１年半へ、電気系統や運転台を含め、大部分を解体検査する「全般検査」も走行９０万キロから１２０万キロへ延ばす規制緩和措置を国土交通省が認め、ＪＲ東海とＪＲ西日本は、この緩和措置に合わせて検査周期を延ばす方針を決めた。
　これについて、国土交通省鉄道局は「規制は緩和したが、鉄道は安全確保が大前提だ。ボルトの破損が相次ぐようでは、本当に大丈夫なのかという疑問がぬぐえない。なぜ折れるのかの原因究明と、折れてもすぐ発見できる検査態勢が必要だ」としている。
　ＪＲ東海、西日本側は「ボルトが１、２本折れても安全走行に問題はないが、できる限りの再発防止策を取る。国土交通省の指摘もあり、検査周期の延長をいつから実際に行うかは、決まっていない」としている。

［朝日新聞ニュース速報 2002-04-04-03：12］

▽ＪＲ武蔵野線で電車のドア故障、５本に遅れ
　　
　１日午後１０時ごろ、東京都府中市のＪＲ武蔵野線の府中本町駅で、到着した東京駅発の電車のドアの一部が開かなくなった。電車は折り返して新習志野駅に向かったが、ドアが開かないという表示や放送をして運行した。この故障で、電車５本が３～１３分遅れ、約１９００人の足に影響がでた。

［朝日新聞ニュース速報 2002-04-02-01：16］

▽東北新幹線でポイント故障、６本に遅れ
　　
　１日午前１０時半ごろ、栃木県小山市の東北新幹線小山駅でポイントが故障した。ＪＲ東日本によると、東京発の下り「やまびこ・こまち９号」など６本が最高２４分遅れ、約３７００人に影響した。

［朝日新聞ニュース速報 2002-04-01-11：26］