インジェクタ信号の入力方法
ここの解説？は燃費計ダイオードの向きがECU側に向いていたり、燃費計側に向いていたり、何故？？って疑問を抱いて調べてみたことについて纏めたものです。間違っていることも考えられるので、そん時はメールでも貰えればうれしいです！！
ここの解説はアクティブローの場合のみです。パルス、電流制御は受けることが出来ません。
インジェクタにバッテリー電圧で励起していない状態は下記の状態となります。
ECU側のＳＷはOFF（オープンコレクタのトランジスタベースに電流が流れてない状態）で誘導起電力によって数十ボルトに回路電圧が上昇します。
燃料噴射のためECU側のＳＷをオン（オープンコレクタのトランジスタベースに電流を流す）、つまりグランドに落とすとソレノイドコイルが励起され、電圧はLOになります。この状態の時に燃料が噴射されています
危険な回路
誘導起電力によって燃費計側のトランジスタが破壊されることがあります。また余計な電流を制限抵抗Ｒ１・トランジスタで消費するため、エンジン不調・ミスファイア、最悪の場合ECU・エンジンが故障します
下記のようにコンパレータを使用した場合ですが、HONDAの場合はエンジンが不調になりました。ミスファイヤみたいな感じで全然吹けなくなり、しまいにはプラグがかぶって再始動が困難になります。誘導起電力による電圧はＤ２によってクランプされるので問題ないのですが、コンパレータによってはコンパレータ電源電圧近くの電圧が入力された場合出力電圧が不定となります。一部の車などは低抵抗のインジェクターを電流駆動回路で制御し、インジェクターＯＮの瞬間だけは大きな電流を流し、あとは弁を開いたまま維持できる程度の電流に抑えるような工夫がしてあります。クランプダイオードＤ２によってはECU側のトランジスタOFF後もしばらくインジェクタが開いたままになるという欠点があります。高性能エンジンの場合、制限抵抗・コンパレータで消費される電流によって微小噴射制御の誤作動他が起きたのかもしれません。
参考サイト：http://blogs.yahoo.co.jp/natuget/9075028.html
最も安定した回路？
インジェクタのON-OFFが分かればいいのですから下記の回路が最も安定しています。
大抵みなさんはこの回路を使っているみたいです
