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アクアライン＠８００円社会実験報告書 副題：千葉県トラック業者への緊急アンケート集計結果、及びアクアライン社会実験に伴う国・千葉県の財政負担額、並びに費用対効果分析・環境評価等報告書 （速報値） ２００４年１１月１７日 〒１６４－０００３ 中野区東中野1-54-6 マツヤビル5F 株式会社アプレイザル 代表取締役 松下文洋 TEL:03-3361-6681 ＜目次＞ １ 要約 ２ 東京湾アクアラインの現状と課題 ３ 有効利用・大幅値下げを求める運動の高まりと科学的評価 ４ ＠８００円社会実験の要請 ５ 社会実験を実施した場合の事前予測値・評価方法を検証 １）千葉県県土整備部の予測・・・弾性値0.4 ２）推進協議会の予測・・・・・・ミープラン ３）両者の予測評価の差はトラックの通行台数の違い ４）トラック交通量予測の技術的困難性、 ６ トラック業者へのアンケート調査と有効性 ７ 千葉県トラック業者への緊急アンケートの実施と集計結果 ８ 包括的検討と結論 １）値下げ後の車種別交通量と料金収入 ２）国・千葉県の財政負担額 ３）費用対効果比 ４）フレームワーク一覧表評価法を使った環境・公平性など包括的検討、結論 ５）最後に、社会実験の目指すもの、アンケート自由回答の紹介 ＜巻末資料＞ 巻末資料１～１２ アンケートの集計結果＝資料：「千葉県トラック事業者におけるアクアライン利用意向に関するアンケート調査・集計結果報告書」 アンケート用紙 １ 報告書の要約 １）アンケートの目的と集計結果要約 開業６年たった東京湾アクアライン（以下アクアラインと略す）の有効利用は政府、産業、納税者にとって緊急な課題となっている。 アクアライン８００円実現化１００万人署名推進協議会（以下推進協議会と略す）は「値下げすればアクアラインの交通量は乗用車１９０００台、トラック１１０００台と大きく増加し、経済、環境、レジャーへの波及効果は大きい。来年の春に＠８００円値下げ社会実験を実施してほしい」と提言している。 アクアラインの現行料金と推進協議会が提案している料金 単位：円
これに対し千葉県庁では総論賛成の立場をとりつつも、「値下げしても特に中型車、大型車等はほとんど増えない。負担は月１億円にのぼり実験はできない。」という見解である。 すなわち両者の意見の相違は中型車、大型車等にあり、その多くのウェートを占めるトラックの台数に関して大きな違いがあることが分かった。しかし、トラックの交通量予測は科学技術を駆使しても容易でない。それならば、直接トラック業者へ緊急アンケート調査を行うことが有効と考え実施した。値下げによるトラックの台数増加率は４．８倍と求められた。（参照・次ページ・アンケート集計結果の要約） ２）国、地方、千葉県の財政負担額（社会実験を１ヶ月行うとした場合） アンケート、モデル、弾性値による分析結果を比較考量して以下のように推計した。
３）結論・・・値下げによる料金減収額を大きく上回る経済効果（渋滞緩和により３３億円/月、費用対効果比14.6、）、及び環境面では８千トン/月のCO2削減効果、その他サービス産業の売上増、国・自治体等の税収増が発生すると予測されるので「社会実験を早期に実施することが望ましい」と判定された。 ４）アンケート集計結果の要約 ① 料金値下げによる利用台数の変化 ・ 「既にアクアラインを利用している」事業者は、通行料金が下がった場合、主に大型車、特大型車による利用台数が増えると回答している。これは千葉県内のトラック事業者がロットの大きい素材型産業の貨物を大型・特大型車両で輸送することが多いためと思われる。 ・ 「現在は利用していないが、料金が下がれば利用する」という事業者は、主に中型以下の車両での利用が増えると回答している。これはアクアライン通行料金が下がった場合、神奈川県内の配送業務を獲得しようとする事業者が多く、かつ配送業務は比較的サイズが小さい車両で行われるためと思われる。 ・ アンケートの回答をまとめた値下げ後のトラックの利用増加率 ② 事故防止 ・ アクアラインの活用によりドライバーの疲労軽減とそれによる事故防止が期待できるとする事業所は非常に多かった。 ③ アクアラインへのアクセス道路料金 ・ 館山自動車道などアクアラインまでのアクセス道路通行料金の高さを指摘する意見も多かった。社会実験においては、そのようなアクセス道路料金を同時に下げることも検討すべきだと思われる。 ④ 今後の課題 ・ 同じトラックでも軽トラックについては、いわゆる赤帽という形態での利用が中心であり、可能ならさらに赤帽関連の組合などへの調査を行うことが望ましい。 ＜報告書本文＞ なお、ピンク色の用語は注を付けて本文中で解説し、ブルー字の用語は巻末に資料を付した。 ２ アクアラインの現状と課題整理 平成９年１２月に完成した東京湾アクアライン（以下アクアラインと略す）は１兆４５００億円の巨費を投じて建設され、千葉県の半島性解消や経済の活性化、海上バイパス機能によって首都圏幹線道路の交通渋滞の解消、並びに自動車排気ガスに含まれるＣＯ２など有害物質の減少効果などが期待される「夢の架け橋」であったが、開通後の通行量は予想の1/3以下に留まり、アクアラインが本来持っている機能を十分発揮していない。 政府も開業２年目に普通車を＠４０００円から＠３０００円に値下げし、さらに平成１４年７月からはＥＴＣ装着車に限って同＠２３００円に値下げしている。 表１ アクアラインの料金とアクアライン８００円実現化１００万人署名推進協議会（以下推進協議会と略す）が提案している料金 単位：円
しかし、この程度の値下げではまだまだ利用者の割高感は解消されず、利用の増加に繋がっているとはいえない。以下に、開通後の料金と通行量の推移を示す。 表２ 開通後の料金と通行量の推移 単位は台／日
表３ 平成１３年度～１５年度の車種別通行台数 単位 台／日
なお、往復４車線のアクアライン（高速道路）では一日当たり４－６万台が適正な通行量といえ、現状は利用率が非常に低いと言えよう。 ・アクアラインは世界一高い高速道路 この原因が高い料金にあることは明らかである。余談となるが、先進国の高速道路、イギリスのモーターウェイ、ドイツのアウトバーン、アメリカのハイウェイは何キロ走っても皆０円である。先進国で主要な高速道路を有料としているのは日本とイタリアだけといわれ、そのイタリアでは高速道路の料金は概ねキロ当たり７円である。これに対し日本はキロ当たり２８円～３０円で、イタリアより４倍ほど高いことがわかる。 全長約１５キロメートルのアクアラインに日本の平均キロ当たり料金を乗じてみると、 １５キロ×平均料金＠３０円／キロ＋初乗り加算１５０円＝６００円 日本の高い料金制度のもとでも、アクアラインの料金は６００円が相場なのである。３０００円ということは、東名高速や中央高速ならば１００ｋｍ走れるし、キロ当たり２００円となり、アクアラインは世界一高い高速道路と言える。 また、平均的な家計の月収、及び月の交通費を考えてみれば、その異常な高さは誰にもわかる。関東圏の平均一世帯の所得は月額４５万円程度、統計的に交通費はそのうちの１３％、金額にして約６万円程度と言われ、それぞれの家庭は通勤、通学、買い物、レジャーなどに最適に配分して使っている。アクアラインの往復６０００円は毎月の交通費の１０％に相当し、中間所得層の人々にとっては使えないのである。 「せっかく作った目の前のアクアラインが高い通行料金のために使いたくても使えない」という理不尽に対して、ドライバー、市民から思い切った値下げを求める運動が広がっている。 岩波初美氏が起したアクアライン通行料金研究会では「単に、値下げせよと唱えるだけではなく、科学的な裏打ちが重要」と考え、都市総合分析モデル（ミープラン）を使った経済・環境評価を㈱アプレイザルへ依頼し、その分析結果をカラー印刷したパンフレット（巻末資料・１）にまとめて出版し、値下げの必要性を市民へ訴えた。あるときは駅や街頭でビラをまき、また木更津市の上総アカデミアパークなどで公聴会を開いたので、次第に商工会議所、不動産業、運輸業などの支持を集めるようになった。 岩波氏の運動は、アクアライン８００円実現化１００万人署名推進協議会（以下推進協議会と略す）：平井譲二会長（ホームページ：http://www.aqua800.com/）に引き継がれ、署名は平成１６年１０月現在４４万人以上を集め、また千葉県全域（唯一千葉市を除く）の市町村長が協賛して誓願署名を千葉県知事に提出するまでに発展している。（ちなみに、千葉県で最大の論点になっている三番瀬保護の署名は３３万人と言われているので、値下げへの関心の高さが知れよう）また、国土交通省石原大臣、堂本千葉県知事、石原東京都知事にも請願したところ、快諾を受けた。（運動の詳細、市長の請願署名は巻末資料２参照）。 推進協議会の意見を要約すると「出来るだけ早い時期に普通乗用車＠８００円などの値下げ「社会実験（注１）」をおこない、結果が良ければ恒久的な政策とすべき。」というものである。 注１・・「社会実験」とは国土交通省が推薦している政策で正式には「地域における課題解決型社会実験」という。高速道路などを値下げし渋滞解消や地域経済へどのような影響が起きるか等をテストする場合、その費用の１／３を地方が負担すれば、国が費用の２／３を補助するという制度。いわゆる道路特定財源の一般財源化の一環で、本年度は１１５億円が予算化されている。 推進協議会の請願に対して石原国土交通省大臣もこの制度を活用したらどうかと助言してくれている。 推進協議会や世論の提言を受けて、地元千葉県県土整備部道路課高速道路室（主幹：佐久間泰俊氏）は「＠８００円社会実験が行われた場合の千葉県の資金負担金額、並びに値下げ後の予想通行量報告書・・巻末資料３ 」を提出した。 今年９月３０日に県庁の高速道路室（主幹佐久間氏他２名）とアクアライン８００円実現化１００万人署名推進協議会（平井会長ほか４名）が会見し、お互いの予測値（事前評価）について意見交換した。 双方の意見、及びその根拠を要約すると以下のようになる。（なお、英国運輸省などで使われているフレームワーク一覧表評価の手法を使って簡潔に解説してゆきたい）
１）表４ 千葉県県土整備部の予測
注２・・・弾性値0.4とは価格を１単位下げたとき、需要（台数）は0.4増加する傾向をいう。 料金弾性値0.4の算出方法・・・調査対象はＥＴＣ車のうち実験直前の登録台数２８万台に限定し、実験前（平成１４年６月の利用台数）と実験一年後の平成１５年６月のアクアライン利用回数を比較して、値下げによる台数増加率を１０％、弾性値0.4を求めている。
２）表５ アクアライン８００円実現化１００万人署名推進協議会の予測
注３・・図表６ ミープラン・モデルによる料金と通行台数の関係
注４・・図表７ 今回分析した道路区間（延長距離１７８ＫＭ）と位置図 ②京葉道路東側・宮野木Ｊ～千葉南ＩＣ約１４Ｋｍ、 ③国道１４号・秋葉原～市川橋約１４Ｋｍ、 ④国道１４号・市川橋～千葉市役所前約２２Ｋｍ、 ⑤首都高速湾岸線・葛西ＩＣ～湾岸市川約１５Ｋｍ 、 ⑥東関東自動車道の一部・湾岸市川ＩＣ～宮野木Ｊ約１５Ｋｍ、 ⑦館山自動車道・千葉南ＩＣ～木更津Ｊ２５Ｋｍ、
⑧国道１６号線・千葉市役所前～木更津約２８Ｋｍ、 ⑨首都高速湾岸線・浮島Ｊ～葛西ＩＣ約１７Ｋｍ、 ⑩首都高速横羽線の一部・浮島Ｊ～大黒埠頭約１２Ｋｍ） ＜道路区間位置図＞
３）
両者の予測評価の差は主にトラックの台数の違い 以上の通り、県とアクアライン８００円実現化１００万人署名推進協議会の予測値を検証してゆくと、乗用車の予測についてはおおむね差異はないが、中型車や大型車などに大きな開きがあることが分かった。中型以上の車両とは主にトラックとバスだが、推進協議会では特にトラックの台数が大きく増加すると推計していた。すなわち、千葉県庁と推進協議会の予測は、トラックの台数に関して違っていることになるのである。 ４）
トラック交通量予測の技術的困難性 トラックの通行台数予測を正確に行うことが出来れば解決できるが、実は技術的に大変難しいことがわかった。その概要は以下の通り。 Ａ 弾性値０．４を本件評価へ適用することの困難性・・・注５ ①財の特性（平均費用低減型供給曲線）から本件への適用は困難 もともと英語のelasticity（弾性）は「ゴムのように柔軟に変る」という意味である。経済学の式やグラフで略されたEは特に説明が無ければ「可変」を意味することが多い。 また、高速道路のような公共財（ｐａｂｌｉｃ ｇｏｏｄｓ）は平均費用低減型の供給曲線を持つという特性がある。やさしく言えば料金を安くすれば、より沢山使われるようになるということである。つまり、カーブは放物線のようになることが多い。 このような状況の中で、千葉県庁ではわが国の伝統的な予測法とはいえ弾性値０．４（＝需要の傾き）を固定して、全ての価格帯に適用して予測値を求めているが、経済学では常識となった「E＝可変・エラスチック」である弾性値（傾き）を「F＝固定・フィックス」して使おうとするところに論理の矛盾があると思われる。 下表のように、ミープランモデルによる分析値グラフと重ねて比較すると大きな開差が生じることが良く分かる。 図表８ モデルによる分析値と弾性値0.4を固定し適用した場合の差 [普通車換算＠３０００円―２０００円のグラフの角度（＝弾性値＝傾きなど意味は同じ）を固定して破線で延長し、モデルの分析値（実線）との差を比較した]
②弾性値は車種別、価格帯別に異るので一律適用は望ましくない 上記都市総合分析モデルの分析では、一般的に乗用車やトラックは料金が下がれば通行台数は増加するが、上記グラフを見てもその傾き（＝弾性値、あるいは変動率）は車種別、価格帯別にそれぞれ異なるので、一律に弾性値0.4を適用することは望ましくないのである。 例えば、トラックは採算を重視するので、採算に合う料金にまで下がれば急激に利用を増加させるが、しかし、それまでは利用を控える傾向がある。急激に利用を増やす価格帯は普通車換算料金で＠１０００円前後と知れる。 乗用車は１０００円～０円の間で需要が急増する。 路線バスはアクアラインの通行料金が下がると、反対に台数は減少する傾向が見られる。利用者はより安くなった乗用車へ交通手段を転換するからである。 B ミープラン総合モデルにおけるトラック移動など物流評価の課題 しかし、英国運輸省、世界銀行が採用し、世界的にも高い評価水準にある都市総合分析ミープラン・モデルにおいてもトラックの予測評価は大変難しいことがわかった。理由は以下のようなことである。 ① 遠距離貨物は、トラック、航空機や鉄道、船などを併用するので非常に複雑。 ② わが国では、四段階推計理論（巻末資料８）の第一段階の貨物発生メカニズムが十分研究され、解明されているとは言えない。 ③ 経路の選択は主に燃料費、時間コスト、事故のコスト、車の減価償却などから行われるが、トラック運転手の時間コストを＠２５００円/時にするか、＠２０００円/時にするか、あるいは帰路を＠８００～＠６００円/時にするなど前提条件を変えると結果は大きく変動してしまう。（わが国では評価のガイドラインが整備されていない。） 写真：貨物輸送・・・わが国の全国内輸送量の91%をトラック輸送が占めている。 ６ トラック事業者への緊急アンケート調査とその有効性 以上の検討を通して、最新モデルを使ってもトラックの通行量予測は大変難しく、また、ＥＴＣの実験結果から求めた弾性値0.4を適用する分析法は財の特性などから適さないことがわかった。 それゆえ、差異が大きいトラック通行台数について、世間一般が納得する手法によるデータの検証が必要になっている。我々はトラック事業者へアンケート調査を行い、直接現場の意見を聞くことが有効であろうと判定した。 なぜなら、回答してくれるであろう運転管理者は厳しい原価計算にもとづき、最も経済的で、早く、事故が少ない経路の選択を日日行っているプロフェッショナルであり、回答は信頼性が高いと予想されるからである。 緊急アンケートの集計結果を要約すると以下のようになる。（詳しくは「アンケートの集計結果報告書」参照）
アンケート結果より求めたトラックの車種別通行台数 値下げ後の予想台数は、現状の交通量にアンケートで求めた車種別の増加率を乗じて以下の通り求めた。 単位：（台/日）
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