リニア地下鉄に連続２ｋｍ勾配トンネルの前例無し・・・仙台の東西線は実験台か 青葉山への経路は約２ｋｍの連続勾配となります。リニアモータ式地下鉄でこの様な前例は有りません。

「仙台のこの区間が実験台となる」との指摘が『仙台市地下鉄東西線機種等検討委員会』の中ですら出たほどです。 仙台の東西線では、勾配区間の途中で下り勾配を走る列車のブレーキに何らかの異常が発生し、ブレーキが利かなくなった場合、どのように対処するのか具体的には示されていません。

　勾配の多い区間を走る電車は、電動機の制御回路を即座に切り替えて電動機を発電機とし、発電機より発生した電気を放熱器から大気に放出し電気制動とします。運動エネルギーを、電気エネルギーを経て熱エネルギーにすることで減速させるもので『電気ブレーキ』と称されます。神戸電鉄、箱根登山鉄道などでは、電車に大きな放熱器が取り付けられています。 因みに、神戸電鉄は50/1000と言う勾配・・・仙台東西線青葉山区間の勾配と同等・・・を普通の電車が走っています。この電車の床下には放熱器が取り付けられています。

　 仙台市が導入しようとするリニアモータ地下鉄の車輌では、床下の寸法が狭くこの様な放熱器は取り付けられません。また、屋根上に取り付ける手も有りますが、そうすると今度は電車の断面が大きくなり、トンネルの断面を拡大しなくてはならなくなります。「トンネル断面が小さいから安く出来る」と言う仙台市の根拠が崩れてしまいます。

　　　　　　　　　　　　　　　　（解説）神奈川県にある「箱根登山鉄道」。

　仙台の地下鉄東西線より急な勾配が連続している。だが「リニアモータ地下鉄」ではなく、JR線などと同じ普通の鉄道である。急勾配を安全に登り降りできる、技術と長年の実績がある。「急勾配」を理由にリニアモータ地下鉄にこだわる必要がないことを示す好例である。

　2007年６月23日毎日新聞記事によりますと、仙台市民オンブズマンが起こしている「東西線公金差し止め訴訟」において、６月22日の法廷で仙台市の東西線担当者が証人として出廷しました。

　２ｋｍの連続勾配は地表を走るのではなくトンネル区間です。勾配の麓が広瀬川、勾配の頂上が青葉山駅です。

地下鉄とは言っても、この広瀬川部分だけは架橋構造であり、電車は地上を走ります。連続勾配でトンネルと言うことは、トンネル区間の途中で火災が発生した場合、火災発生点の空気は炎によって加熱されるので、トンネルの中で頂上の方へ向う気流が発生します。と同時に火災発生点にはふもと側から空気が吸い込まれます。これにより火元に新鮮な空気が次々と供給されることになり、火勢は更に増すことになります。これを『煙突効果』と言います。

勾配があるが故に瞬く間に火が回るわけですから、乗員乗客が避難できる時間が確保されるかどうか懸念されています。 勾配区間のトンネル内火災事故の例としては、オーストリーのケーブルカー事故が有ります。このケーブルカーもトンネル構造となっており、上記煙突効果により火の回りが急速だったようです。

　　　　　　　　　　　　　　　（解説）地下鉄東西線の「煙突効果エリア」。

2kmにわたり50/1000程度の勾配が続く。このトンネル内で火災が起こった場合の安全性が懸念される。