地下鉄が出来れば便利になると連想なさる方も多いかと思います。しかし、それは地下鉄が市民生活にとって必要な場所や公共施設等を繋げてくれたらの話です。

　東西線の沿線には市民生活に必用なものは何が有るでしょうか？　仙台市などは青葉山と卸町が繋がることの利便性を強調します。しかし、一般市民にとって東北大青葉山キャンパスは毎日行く所ではありません。卸町も同様です。沿線に大学、高等学校が若干ありますから、学生や生徒さんの一部は御利用になるかもしれません。（“運賃が高いから乗らない”と学生が言うとのこと。） 　因みに、東北大学青葉山のキャンパスに通う学生や職員が東西線を利用するという市の主張もありますが、東西線の利用分は現南北線からの移動によるもの。（仙台市資料より）　詰まり東西線のお客になっても逆に南北線お客が減ると言うことです。 　

　各駅の深さも問題です。東西線仙台駅は、現南北線の更に下に入ります。地下30ｍとなります。30ｍの落差とは東二番丁電力ビルの高さと同等です。肝心要の東西線仙台駅が地下30ｍと言う深さでは、エスカレータやエレベータを設置しても、手軽な乗降が出来る乗り物とは言えません。 　上記に限らず、東西線の駅は深い位置の駅が多く、乗降不便と指摘されています。青葉山駅も地下30ｍ以上の箇所に設けられます。『高くて深い駅』といわれる所以です。新寺駅も同様に地下30ｍ級の駅深さです。この駅も本来なら仙台駅東口の利便性の高い位置に有りながら、乗降にはそれなりに体力と決意が必要です。 　

　益して、他既存交通との接続が想像以上に不便であることが指摘されています。

１）対南北線 　南北線は同じ仙台市営ですから、乗り換え等の利便性が最も高そうですが、そうではないようです。 　東西線は既存南北線の下に入ります。東西線の仙台駅乗り場（プラットフォーム）から見て南北線乗り場（プラットフォーム）はすぐ真上になるのですが、この真上に行くだけのことが大変なのです。東西線からは南北線を通り越して一旦地下第二層まで登ります。 因みに、地下第一層とは現南北線のコンコース、第二層とはそのコンコースから南北線へ降りる途中にある踊り場の層、第三層とは南北線乗り場、第四層が東西線乗り場。 東西線からの乗り換えはこの第四層から態々南北線の第三層を越して第二層まで登り、そこから改めて第三層に降りると言う経路になります。 南北線から見れば、下に降りるだけで良いはずの東西線なのに、一旦上に登るという理解しがたい経路となります。

２）対仙石線 　仙石線からは、あおば通駅が乗り換え駅になりますが、これはもっと大変。 あおば通駅から一旦南北線の乗り場に出て、改めて東西線向けの経路を歩まなければなりません。 南北線から東西線への経路は上述の通りです。（書いているだけでも疲労感が募る！！！）

３）対JR 　JRから現南北線に乗り換えるにも健常な男性の足でも6分は掛かります。 南北線は更にその下ですから、8分は掛かると指摘されています。JR仙台駅から南町通を西へ8分歩くと、東一番丁界隈に到達してしまいます。 東西線一番町駅までは仙台駅から沢山お客が乗ると仙台市が見込んでいますが、実は歩くのと大差ないことになります。