仙台市は仙台市の骨格になる交通軸と称してこの計画を進めています。しかし、実際はどうなのでしょうか？

『交通軸』と称するからには、仙台の屋台骨を支えるほどの大動脈交通なのかと連想してしまいます。具体的に数字を挙げながら見てみましょう。

　既存南北線が太白区富沢から泉区泉中央まで走っています。開業後既に20年になりますが、当初見込みでは開業後16年目（平成12年＝西暦2000年）には１日当たり32万人乗っているはずでした。

実際にはその半分の16万人です。直近平成18年度の実績ですと、16万を辛うじて超えた程度です。

しかも、この値はこの数年じりじりと下がって来ています。仙台市の計画では開業後何年経っても毎年毎年利用客数が増えることになっていますが、実際にはこの状況です。

　一方の東西線は、１日当たり11万9000人乗ると仙台市が言っていますが、この値自体も見込みが甘いと国から指摘され下方修正した数字です。

更には、国や宮城県や仙台市などが合同で行った第4回交通移動調査いわゆる「パーソントリップ」（平成14年度実施）の調査結果では、東西線の利用者数は平成37年（西暦2025年）時点で4万9000人から6万人程度と見込まれています。

数字に幅があるのは、仙台都市圏の交通状況に関わる諸条件（バス本数やJR側の本数等の設定など）が3通り有るからです。鉄道側に有利な条件にすればするほど、逆に東西線の利用者数が減りJRが増えると言う結果になっています。

しかも、この4万9000人から6万人とは東西線の開業平成27年から10年先の値です。つまり、開業して10年たっても精々6万人しか乗らないと言うことです。

と言うことは、開業時点の平成27年時点では3万人から４万人ぐらいしか見込めません。

　これでは、バスなどでも賄える程の利用者数でしかなく、これが仙台市の骨格に値するかどうか疑問です。

利用者数が当初計画の半分しかなく赤字に喘ぐ南北線ですら、16万人有るのにその半分にも達しないわけです。骨格どころか傘骨の一本に過ぎません。

　仙台都市圏の中でも交通需要の強い地域は他にも沢山有ります。しかしそれらの地域は放置されたままです。

東西線はこのまま行けば1日当たり4万人台の利用者数で推移するでしょう。

仙台市民100万人の内高々4万人(注1)しか利用しない物に市の財政を破綻させるほどの巨費を投じて東西線を建設するのは賢明な施策とは言えません。

　注1)この4万人とは売り上げ乗車券の総数。往復で見れば、実際に乗る人はその二分の一の2万人となります。100万市民の内2万人しか使わない地下鉄となります。

　「南北に一本有るから東西にももう一本」と言った程度の発想でしかないようです。（前市長談話、朝日新聞宮城面東西線記事）

いわゆるバランス論、都市体裁論の域を出ないものです。

　『30分アクセス構想』なるものも仙台市が示していますが、これとて東西線の正当化のための後出しです。バスと地下鉄の乗り継ぎで仙台都心まで30分で来れる様にしますと言うものですが、現状でもバス地下鉄乗り継ぎで30分で来る所が車だと15分で済んでしまいます。

東西線の建設には幾つかの都市計画道路の開業が前提となります。こうした道路が完成すれば車にとってもっと好都合な環境になりますので、益々車利用が促進されるでしょう。