今日の午前5時20分頃、千葉県館山市沖の北西約9kmの東京湾入り口付近で、フィリピン船籍の大型コンテナ船「イースタンチャレンジャー号」(6182t)と青森市の船舶会社「笹井船舶」（笹井正人社長）所有の貨物船「津軽丸」（498t）が衝突し、大型貨物船は大きく傾いて衝突後約6時間後の正午過ぎに沈没しました。「イ号」の乗組員25人は沈没する前に救助されました。横須賀海上保安部の調べでは、大型貨物船の左舷の船首に近い側面と津軽丸の船首が衝突したとのことです。
津軽丸は衝突の衝撃で船首部分が大きく内側にめりこんだものの自力航行で神奈川県横須賀市の長浦港に辿り着いております。沈没の様子が昼過ぎのテレビで放映され、奇しくも明日が94年前タイタニック号が沈没した日であることから、マスコミはそのことに触れながら報道しておりました。上の写真は「イ号」の沈没寸前のテレビ画像ですが、常識では考えられない事故でした。何故なら10倍以上も軽い船と衝突した方が沈没し、軽い方が沈没しないで軽傷で済むことは通常では有り得ないからです。明日、触れる予定のタイタニック号も、今回の津軽丸のように正面衝突していたら恐らく沈没は免れたものと思われます。
以前、魚雷を撃ち尽くした潜水艦が半ば浮上した状態で自分より遥かに大きい敵艦に正面衝突して船腹に大穴を開けて沈没させた後に無事に母港に寄港したストーリーの映画を観たことが有りますが、今回のケースもこの潜水艦と同様にほぼ直角に津軽丸が「イ号」の船腹に衝突したのではないかと推定されます。従ってその場合には今回のようなケースは充分有り得ると思われます。どちらに非が有ったかはいずれ海難審判の場で明らかになると思われますが、直進中の「イ号」に回避行動を取らずに津軽丸がが衝突したのか、直進中の津軽丸の直前を「イ号」が横切ったのかによって大きく判断が変わるものと思われます。
津軽丸の乗員5人はいずれも経験豊かなベテラン揃いで、ここが世界屈指の超過密海域であることは充分承知していたはずで、ましてや事故当時、現場海域は濃い霧が立ちこめていて濃霧注意報が出ており視界は約150mとかなり悪い状態でしたから監視業務は怠りなかったと思われるだけに疑問が残ります。それに、この海域には現在は日本が世界に誇る「海上交通システム」が構築されておりますので、このシステムが今回の事故にどのように作動していたかも興味有りますが、その件については一切報道されておりません。
このシステムは以前、ＮＨＫの「プロジェクトＸ」でも採り上げられましたが、レーダー技術を駆使し、世界初の船の衝突予測システムを導入して空港の管制塔のように船の動きをコントロールし、衝突の恐れが有る場合は当該船に、このシステムを統括する「東京湾海上交通センター」から警告が発せられることになっております。今回は、津軽丸が小さすぎてレーダーで捉えきれなかったか、あるいは捉えたものの津軽丸や「イ号」に警告を発する術がなかったのかのいずれかと思いますが、せっかくのシステムがその機能を発揮できなかったことは残念なことです。
尚、「イ号」はスチール鋼材や中古車両、建築機材を積んで大阪から横浜港に入る途中で、津軽丸は大豆かすを積み千葉から苫小牧へ向かう途中でした。「イ号」は今年の１月に横浜港で拳銃や爆薬などを密輸したとして銃刀法違反容疑で逮捕された乗組員２人が乗船していたとの前歴が有り、今回の事故とは関係ないかも知れませんが、何か灰色の部分が見え隠れしているような気がしてなりません。いずれにしても、その責任の所在を明確にするとともに、何故「海上交通システム」がその機能を発揮出来なかったを徹底的に検証して欲しいものです。
