常磐道と磐越道

常磐道と磐越道を見ていきたいと思う。

常磐道と磐越道依存関係

ここで言う磐越道は郡山JCT～いわきJCTまでの東側区間である。常磐道は未完成であり、東北へ行くアクセスは磐越道に頼っている。対象区間の磐越道は都心部アクセスを常磐道に依存していると思われる。
常磐道は今までみてきたとおり、素晴らしい収益があり、磐越道は赤字路線である。おそらく、この収益関係を見て、何も考えてないマスコミ関係連中ならば、常磐道は必要、磐越道は不必要と短絡的に考えるのではないだろうか。磐越道がなかったら、常磐道は今のように収益をおさめていられるだろうか？常磐道の分かっているだけの年度別収益（収入－管理費－金利）を見てみると、以下のとおりになる。

常磐道の収益

平成１０年度３３２億円
平成１１年度４４２億円
平成１２年度４６０億円
平成１３年度４９６億円
平成１４年度４９７億円
平成１０～１４年度まで
五年合計２２２７億円

常磐道の収益から見えるネットワーク効果

データがあるのは平成１０年度までだが、都合のいいことに、磐越道が完成したのは平成９年度である。平成１４年度まで常磐道の償還準備金は２２１７億円にすぎず、５ヵ年で稼いだ金額を下回る。つまり、磐越道完成前、常磐道は赤字路線であった事が分かる。平成９年度に磐越道が完成してからわずか１年で３３２億円、常磐道は磐越道完成当時２００ｋｍであったから、赤字路線から１ｋｍあたり１．６６億円を稼ぎ出す黒字路線に大変化したわけだ。
このように、つながる事は収支状況を一変させる。朝◎新聞の記事には、「今年は何百キロも開通区間があったのにもかかわらず、収入はあがっていない、役人の言うネットワーク効果は疑問だ」というものがあった。まったく中身がない記事だと思う。いくら、途中の区間が開通したとしても、全線開通するまではお荷物になるのが基本だ。これだけの収益である常磐道ですら、ネットワーク化される前は赤字路線であった。今年度開通した区間はネットワークされる前の道路がほとんどであり、現在はお荷物になるのは仕方のない事だ。年々減少する高速利用でネットワーク化の価値を否定するのは問題外に近い。

常磐道と磐越道のまとめ

　話がずれてしまったが、ようするに、磐越道東側と常磐道は相互依存の関係にあり、磐越道が赤字だからといって作らなかったら常磐道も赤字になってしまう。磐越道東側は常磐道と密接な関係があるのだから、常磐道と磐越道東側を一緒としてみていくのがいいと思う。磐越道側の赤字を常磐道が負担するという事である。まぁ、全国プールなのであまり関係はないが・・・・。こういった関係は山形道、秋田道、磐越道西側が東北道に都心へのアクセスを依存しているのと同じ関係だと思う。常磐道は東北道に今現在、キロ収益で上回っており、それら関係高速を含めて考えても常磐道は優秀な高速であり、仙台－東京間は勿論、東京－盛岡、秋田がそれぞれ近くなる、そして、雪の少なく温暖な常磐道の早期開通が望まれる。

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