LNGが船積みされるまで．．．地中から採取された天然ガスはこの基地へ移送され、海水を利用した特殊な凝縮装置で加圧後、液化されます。マイナス160度に液化された天然ガス「LNG」は貯蔵タンクへ移され、タンク圧コントローラによって適切な温度に管理されます。LNG船が到着すると複数のポンプによって船積みされますが、その際に発生する余剰ガスはフレア・スタッカーと呼ばれる煙突で燃やされます。油田地帯の名物、フレア・スタッカーの炎は油田の目印ではなく、余剰ガスの燃焼でやむなく出てしまうものです。

広い配管図で船がつながるのはココ。
このLNG輸出基地は大型LNG船を同時に2隻受け入れることが出来ます。幅6メートルにわたって制御室を堂々占拠する配管図上でLNG船がつながるのは写真の部分です。現在向かって左側の桟橋にLNG船が荷役中、ローディングアーム（積み荷用のパイプ）のバルブが開いているのがわかります。

LNGとは？．．．LNGとは「Liquefied Natural Gas」の略で液化天然ガスのことです。地中深くの化石燃料から発生するメタンを主成分とした天然ガスを、輸送しやすいように低温で加圧、液化したのがLNGです。LNGはおなじみの都市ガスのほか、火力発電所や工業用の燃料としても用いられます。因みにカセットコンロなどで使われるLPG（Liquefied Petroleum Gas）は石油精製の過程で発生するガスを液化したもので、LNGとは性質が異なります。

4つのポンプで船へ移送します。
毎時約2,800立方メートルの能力を持つ4台のポンプで船積みされます。上写真は積み荷能率を記録するペンレコーダですが、線グラフの推移から4台のポンプが順番に始動したことがわかります。4台のポンプによって僅か12時間で大型LNG船への船積みが終了します。

資源は国営企業が独占．．．原油や天然ガスなど、豊富な化石燃料に恵まれたインドネシア。しかし外貨獲得の要となり、大きな冨を産み出すこれらの資源は「Pertamina（プルタミナ）」という国営企業が独占します。その範囲は掘削や精製からガソリンスタンドの経営、果ては航空用燃料まで及び、欧米や日本の石油会社や商社などとの資本提携も行われています。

制御装置は1976年製、設計は日本企業です。
中央制御室の基本設計は日本の横河電機が担当しました。およそ25年前の古い設計のため、バルブを除く殆どの操作は現場で行っており、中央制御室では各機器の作動状態や貯蔵タンクの残量など、主に監視機能しか備えていません。因みに隣接する最新LPG輸出基地では、高度な遠隔操作システムを備えた横河電機の新鋭機種、「Digital CENTUM System」が活躍します。

入港するLNG船。
“ハーフ・アスターン（中速後進）”。長旅を終えるとエンジンは後進へ入れられ、真っ黒い煙を吐きながら大型LNG船が入港します。ディーゼル車の発停と同様、エンジンを頻繁に使う入出港操船ではボイラの負荷変動によって煙が発生します。

ピンハネは報酬金！？．．．信じられないかもしれませんが、ほとんどのバンカーバージが請求書の量を多めにごまかします。指定された量を意図的に下回るよう積み込み、請求書を上積みして記載するという簡単な手口です。この浮かした分はバージ乗組員のポケットマネーになるので不正は手慣れたもの、ひどいときには5パーセントも実際に積み込まれた量と請求書が異なります。たかが5パーセントと思われるかもしれませんが船の燃料は数百トン単位で積み込まれるため、その額数十万円にも及びます。このように指定した給油量が積み込まれないことを「バンカーショート」といい、補油が終わってホッとする間もなく、機関長はバンカーショートに対するねばり強い交渉を行わなければなりません。ここで厄介なのが重油は温度によって容積が若干変わる性質があることです。たとえ船の乗組員が積み込み前と積み込み後のバージ残量をチェックしても、この性質とアヤシイ容量換算表（改ざん済み!?）によってイカサマを見極めるのはたやすくありません。またバージ業者はこの性質を逆手にとってインチキしていないことを主張するため、交渉は困難を極めます。

海水混じりの燃料．．．さて無事交渉が終了し、バンカーバージ側が非を認めて足りない分を新たに積んでくれることもあります。しかしここで安堵は禁物、相手は暴力団顔負けの連中（？）ということで不足分をなんと海水（！）で送ってくるという仕返しに出ます。こんな実力行使を喰らったら悲惨、せっかく積み込んだ燃料を出港後に清浄しなければならないというハメに陥り、また知らずに使うとエンジントラブルというコワ〜い痛手が待っています。

燃料補給船、バンカーバージ。
諸経費の安いシンガポールは、船のガソリンスタンドとして重宝されます。各錨地には補油のみを目的として多くの船がアンカーをおろし、写真のようなバンカーバージが寄り添います。半日もあれば大型船の燃料タンクは満タンになります。

粗悪油に注意！．．．卑怯の嵐、「バンカーバージ」。当然のことながら燃料油に廃油や廃棄物を混合する悪質な業者もいます。しかし燃料油のグレード分類によく使われるISO解析（国際標準化機構によって定められた品質分類）では発見できないよう、巧妙に不純物を混入させていることが多く、エンジントラブルが発生して初めて表面化することも多々あります。船会社によってはエンジントラブル未然防止のため、さらに高度なGC-MS解析（ガス・クロマトグラフ質量分析）を用いた品質チェックによって粗悪油を選別することもあります。

バンカーバージの様子。
バンカーバージから眺める大型船は、まるでカベのようです。このバンカーバージはシンガポール港内のみが行動範囲のため、航海設備は必要最小限です。舵は舵輪ではなく小さなレバーで動かし、オートパイロットやジャイロコンパスは備わっていません。また船の推進に使われるメインエンジンは、油を移送するカーゴポンプの動力としても兼用されるのが特徴です。因みにこのバンカーバージの乗組員はマレー系シンガポール人とインドネシア人で、一肌脱げば暴力団顔負けかも!?。

パイロットの乗船基準．．．パイロットの乗船基準は各国様々で、アメリカやオーストラリアでは安全のため、すべての入出国船にパイロットの乗船を義務づけた厳しい「強制水先制度」を採用しています。それに対して日本では、神戸や横浜などの主要港や東京湾などの船が多い地域に限り、ある一定以上の大きさの船にパイロット乗船を義務づけているのみです。また昨今の規制緩和の流れを受けて平成10年（1998年）よりパイロット乗船の対象船が大幅に緩和され、神戸港を例に取ると、以前は総トン数300以上（日本籍船は1,000トン以上）の船に義務づけられていましたが、現在は1万トン以上に緩和されました。しかし規制緩和によって国際水準を大幅に下回る水先制度になってしまったのも事実で、残念ながらパイロットなしで航行する船の増加により、国内海上交通の秩序が乱れつつあるとも言われています。

乗船は縄ばしごで．．．パイロットは小型モーターボート「パイロット・ボート」で入港船にやってきて、右写真のような縄ばしご「パイロット・ラダー」で乗船します。この縄ばしごがくせ者で、中国やロシアなどの劣悪船では整備不良なものが多く、運悪く「ぶちィッ！」とモゲて落水し、不幸にも命を落としてしまうパイロットもいます。パイロットラダーに関しては国際的に厳しい安全基準が設けられていますが、残念ながら日本だけでも年間2、3件の死亡事故が発生しています。

縄ばしごをよじ登るパイロット。
縄ばしごは想像以上に体力を消耗するため、長さ9メートル以下にするよう国際的に決められています。高さのある大型船でどうしても9メートルを超える場合、写真のように舷梯（タラップの一種）を併用した「コンビネーション・ラダー」を設置します。海が荒れているときのパイロット乗船はまさに命がけ、パイロットボートが激しく揺さぶられて緊張が走ります。

パイロットの責任．．．パイロットはあくまでも船長の補佐役で、最終判断は船長に委ねられます。そのため万が一、衝突や座礁などの事故やトラブルが発生した場合は、責任の大部分を船長が持たなければなりません。但し重大な過失があった場合はパイロットといえども行政処分や刑事罰が課せられます。

世界のパイロット．．．日本の水先人制度では、大型船の船長を経験し、専門試験をパスした人のみにパイロットの資格が与えられます。そのため、船会社を引退した経験豊かなベテラン船長が大部分を占めており、平均年齢は高めです。韓国もほぼ同様のシステムをとっていますが、パイロット専門学校によってパイロットを養成している国も多く、20代の若手パイロットも見られます。また欧米や旧東側諸国では女性のパイロットも活躍しています。

タグボートの役割。
低速では自力航行困難な大型船にとって、入出港の際に不可欠なのがタグボートです。通常、タグボートはパイロット乗船と共に登場し、専用トランシーバを使用して離着岸の手助けを行います。発展途上国のタグボートは信頼性に乏しいモノも多く、突然エンジントラブルをおこして大型船にブラブラ引きずられて行くようなトンデモ・タグボートもいます。これではどちらがタグボート（曳航船）かわかりませんネ。因みに日本のタグボートは質、技量ともに世界トップクラスで、世界中の船長から好評を得ています。

そんなところに隠してもバレてますヨ．．．自動車やバイクに100パーセント以上の関税が課せられる国、アルコール類の持ち込みが禁止されている国など、世界各国で貿易事情は異なります。そして飛行機での密輸と同じく、海上経由の密輸も後を絶ちません。船の煙突に特製ロープでブランデーをぶら下げながら密輸を試みる船、底を二重に改造したドラム缶にバイク部品を敷き詰めるなど密輸方法は様々です。しかし船は構造が入り組んでいるうえ広く隠し場所が無数にあるように思われますが、密輸船の摘発に長けたベテラン職員の手にかかると、いとも簡単に広い船内から禁制品が探し当てられると聞きます。また、外国からの入港船に対して各国の税関は海だけではなく港周辺でも目を光らせており、私服職員による警備も行われています。密輸を試みた乗組員が港から遠く離れたショッピングセンターで、尾行した職員によって摘発されることもあります。因みに密輸は港や空港の税関を無事通りすぎると＜完全犯罪＞になるのではなく、禁制品を所持していることが発覚すると後日でも罰せられます。

発展途上国の税関はドロボー？．．．税関は疑わしい船に対して、船内調査を行うことがあります。そこでタチの悪いのが発展途上国の税関です。密輸品捜査の名目で各船室を見て回るのですが、実は税関職員の窃盗が目的であることもあり、船内検査を終えると金品が無くなっていることもあるのです。なんでも来船前に空だったはずの手提げカバンが、なぜか力一杯に膨らんで船を去って行く税関職員もいるとのこと、乗組員が税関職員の荷物検査が出来るはずもなく、泣き寝入りするしかないようです。そのため船内調査中には乗組員を同伴させることもありますが、その乗組員が税関職員と談合して共犯することもある始末で、いやはや船は疑心暗鬼状態です。