船の生活「ごろつき日記(2)」

		一等航海士はてんてこ舞い船の総責任者は船長ですが、荷物の責任は一等航海士が担います。荷物の船積みが完了し、一等航海士が荷物の受領証である「Mates Receipt（メイト・レシート）」に署名すると揚げ地までの間、荷物の全責任は船側へ移転します。写真は貨物データを元に復元力や喫水など、船の状態を計算する（これを船体コンディション計算と言います）一等航海士です。一等航海士は荷役中、荷役の立ち会いや外来者の応対などに追われ、休む暇もありません。因みに日本と韓国では、一等航海士のことを英名「Chief Officer（チーフ・オフィサー）」を略し、「チョッサー」と呼んでいます。
	最新気象情報をリアルタイムに船の運用上、欠かすことの出来ない情報が時々刻々と変化する気象海象です。気象衛星やレーダが発達していなかった時代、気象の前触れは主として船長の経験と勘に委ねられていました。しかし近年、気象衛星の普及とスーパーコンピュータの登場、そして通信技術の発達により、船上でも気象に関する様々なサービスが受けられるようになりました。写真は専用ソフトに予定航路と速力を入力すると、最大1週間後の推定位置までについて、航路付近の気象情報をリアルタイムに受信することができる気象サービスです。
	↓各クレーンの足下には神棚のような祭壇が供えられています（道教の祭壇？、詳細は不明です）。	活気あふれるシンガポール港世界ナンバーワンのコンテナ取扱い量を誇る、ここシンガポール港。日本製とドイツ製の最新機器が多く、設備の整ったコンテナターミナルは活気に溢れています。各ガントリークレーンの作業員構成はほぼ固定されており、クレーンの足下にはロッカーや工具箱、そして祭壇まで備わるちょっとした事務所（？）のような様子です。各クレーンがお互いの腕を競って揚げ積みする光景は壮観、単位時間当たりの取扱い量も世界最高水準です。熱帯地域特有の蒸し暑さと夕立に打ち勝ちながら黙々と作業をする労働力は、先進国の仲間入りを果たしたこの国の原動力かもしれません。
	厳しく制限される飲酒船乗りと言えば大酒飲みという印象がありますが1989年3月、航海士の飲酒が原因で米国アラスカ沖で座礁し、米国史上最大の原油流出事故を起こした大型タンカー「エクソン・バルディズ号」の事件を教訓に、各船会社とも飲酒に関する制限を厳しくしています。写真はある船会社の飲酒ルールですが、当直の8時間前から飲酒を禁じています。当直は1日4時間を2回、8時間の休憩をはさんで組まれているため、事実上、毎週1回の休日（土曜日）以外、飲酒できないことを意味しています。しかし欧州の船会社では発展途上国の乗組員が乗り込む船に対してこういったルールを厳しく守らせますが、白人船員に対して寛容な傾向が強いようです。これぞ植民地主義!?
		マラッカ海峡の玄関マレー半島とスマトラ島との間、アンダマン海と南シナ海を連結する長さ約430マイル（800キロ）のマラッカ海峡。写真はマラッカ海峡東の玄関に位置する「Horsburgh（ホースバーグ）灯台」で、船乗り人生で一度はお世話になる有名な道しるべです。この灯台を過ぎると船舶交通は激しさを増し、まるでインターチェンジを下りて市街地に入ったような気分です。
	巨大なゾウの耳写真は船外4箇所に設置されたマイクによって周囲の音をモニターできる装置、その名も「Elephant Ear（エレファント・イアー＝ゾウの耳）」です。汽笛は多くの船で混み合っている場合、どの船から吹鳴されたものか判断しがたいことが多いのですが、これさえあれば容易に特定することができます。また視界の悪いときに行われる霧中汽笛信号も、すばやくキャッチできます。まさに「音のレーダ」といったところでしょうか。
		全身油まみれのオイラーモウモウとした暑さで鉄道ガード下以上の騒音が鳴り響き、自然光の入らない機関室。機関部の整備作業は過酷な環境下で行われます。古い船では写真のように、油のしたたるエンジンに体を乗り出して作業します。機関部員のことを「Oiler（オイラー）」と呼び、その名のとおり油差し作業を主務としていたことに由来します。
	大切な荷物は船積み直前に大切な荷物は船積み直前に厳重な警備のもとで船横に搬入されます。通常、荷さばき地（倉庫など）で一旦下ろした後、別のトラクタやフォークリフトで船横へ移動し、その後クレーンで船積みされますが、重要な荷物は直接トラックからクレーンで船積みされます。写真のガードマンはハンドガンで武装しており、その身分上、顔面の写真撮影は断られました。

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