8 デュアルゲージ
次の図は、三線式デュアルゲージの、リバース型線路図です。
今左側 A を発車した狭軌の車両が B を経由して、 次に C から A へ向けて戻ろうとすると、ピンクの四角の部分で内側レールの「寄せる側」を切り替える必要が生じます。
これを行うのがトランスファーレールです。
左図が、トランスファーレールです。
三線式デュアルゲージの分岐の図をのせます。
内側線路をどちらに寄せたかで、２種類になります。
こちらは京浜急行 金沢八景付近で接続する東急車輛の線路です。
1435mmと1067mmゲージの三線式デュアルゲージ分岐です。
デュアルゲージでのゲージ差について
デュアルゲージを三線式で敷く場合、2つのゲージの差が余りに少ないと無理となります。 ではどの程度まで可能なのか?
直線なら、フランジウェイ＋レールヘッド幅だけのゲージ差があれば、数値的には可能なはずです。となると105mmくらいのゲージ差があれば良いことになるのですが。
上の東急車輛引込み線では1435mm−1067mm＝368mmがゲージ差です。
私の知っている範囲では(過去)米国 New Oreleans の路面軌道に 5'-2 1/2"ゲージと 4'-8 1/2'" ゲージのデュアルゲージがありゲージ差は 4"≒100mm。 これはModel Railroader １９６２年９月号の写真付き投稿によります。
またニュージャージーのTrenton の路面軌道には 5'ゲージと 4'- 8 1/2" ゲージのデュアルがあり(過去) ゲージ差は僅か3 1/2"≒89mm でレールの底を削って敷設した、とあります。これはTraction&Modelsの１９７７年第５号によります。
A
B
C
トランスファー
トランスファーレールは、リバース線のみならず、3線式デュアルゲージで、車両が向きを変えるような、デルタ型線路配置や転車台でも必要となります。 ただし、デュアルゲージの転車台に関しては初めから3線式を嫌って、4線式にするようです。
鉄道省の橋本付近「広軌試験」について
JTB出版の"鉄道考古学を歩く"に色々記録写真が出でています。
また鉄道ピクトリアル、１９６７年４月号P42にも写真があります。
軌間の異なる2つ以上の線路を重ねて敷く場合マルチゲージなどと称し、
2つの異なるゲージの場合デュアルゲージと称します。
1
2
3
4
1は最も一般的なもので、3本のレールを敷きます
３線式デュアルゲージと言います。
２は広軌と狭軌を、線路中心を一致させて敷く場合です。
車両を持ち上げて台車を交換する場合有利です。
４線式デュアルゲージと言います。
３は広軌と狭軌をガントレット状に敷く方式です。
広軌と狭軌のゲージの差が小さい時、１や２では敷設不能の場合がありますが、この方法なら可能です。
４は広軌と狭軌のゲージの差が小さい時のみ可能な方法で２本のレールは広軌に合わせて敷設して、狭軌の車輪は同じレールを使い、ただし、車輪の最外側で乗っかるという方式です。
このままでは狭軌車輪がふらつくので、狭軌車輪専用の護輪軌条でささえる、というものです。京成電鉄の1372mm→1435mmゲージ改軌(ゲージ差57mm)工事の際使われました。
ご教示いただいた方
sayoneさん、松本さん
鉄道ピクトリアル、1997年1月増刊号京成特集及び
1997年4月号、
近鉄橿原神宮駅(この駅の名前、読めません、書けません)の京都線寄りホームに隣接する1435mm/1067mmの４線式デュアルゲージです。
ポイント等は存在しません。
