科学技術史コレクション

02・・神風号の亜欧連絡飛行

日本の航空技術ガ急速に発達し、先進国のレベルに達したの 1930年代頃からで

すが、彼等に一目置かせるようになったのは1937年の神風号による欧亜連絡行が
先駆であったようです。このプロジェクトは朝日新聞社が主催し、英国皇帝ジョージ
六世の戴冠式を祝福する親善飛行として計画されました。

これより先、フランス航空省は東京・パリ間100時間以内の飛行記録に懸賞金を提

示していました。現在ならばノンストップで13～15時間程度で翔破できますが、60年
近く前の時代では、生死を賭けた大冒険でした。当時フランスの著名な飛行家が再
三にわたって挑戦しましたが、すべて失敗に終わったのです。

朝日新聞社は当時の陸軍の開発した高速連絡機「キ―１５」の提供を得て、飯沼

正明飛行士・塚越賢爾機関士を乗組ませ、世紀の大飛行を敢行しました。この「キー
１５」は陸軍少佐・藤田雄蔵のアイディアに基づいて試作した戦略偵察機でした。
戦略偵察機とは敵地の奥深く進入し、敵軍の兵力や装備を探り、近く行われるであら
う戦闘に有用な情報を収集する事を任務とする軍用機です。そのためには、高速を
駆って長距離を飛翔できる性能が必要でした。

試作の実務は三菱重工業の河野文彦・久保富夫・水野正吉らが担当し、陸軍側

の安藤成雄技師が総括業務に当たった結果、速度480㌔、航続距離2500㌔、という
素晴らしい機体が出現しました。このデータは、当時の戦闘機よりも早く、双発爆撃
機より遠くまで飛べることを示し、世界水準を抜く価でした。

飛行中の神風号の雄姿

この機体の計画が立案された時点には戦略偵察という概念が確立されておらず、

予算を通過させ易くするために「高速連絡機」という名称を用いたと云われていま
す。また、新聞社という民間企業の行う事業に軍用の「偵察機」を使うわけにはいか
ぬ、という事情もあったと伝えられています。

1937年４月６日午前２時12分に立川飛行場を離陸した神風号は、台北・ハノイ・ビ

エンチャン・カルカッタ・カラチ・バスラ・バグダッド・アテネ・ローマ・パリを経由、ロンド
ンに無事到着しました。実飛行時間51時間19分23秒と記録されていますから、現在
のノンストップ定期航空の所要時間の約４倍ぐらいですが、当時としては驚異的な速
度でした。途中の給油・整備の時間を入れた全所要時間は、94時間17分56秒で、フ
ランス航空省の課題は充分にクリヤしました。それまでの記録は1928年にフランス人
コストおよびルブレによる６日21時間53分でしたから、今回の飛行は全時間を半減す
ることに成功したわけです。

神風号の飛行コース

この快挙を成し遂げた操縦士・飯沼正明は新進気鋭の26歳、機関士・塚越賢爾

はベテランの38歳でした。飯沼氏は朝日新聞社に籍を置く一等操縦士で、逓信省航
空局陸軍委託学生として陸軍で操縦を習得しました。塚越氏は同じ朝日新聞社勤
務の一等航空機関士で逓信省航空局委託機関学生として陸軍で航空機関を学びま
した。塚越氏は二等操縦士・航空通信士・二等航空士の免許も併せて所持する博
識・多芸の人でした。

パリ空港での飯沼・塚越両氏

この二人の絶妙のコンビは世紀の大飛行の重要なカギでした。最終地点のロンド

ン・クロイドン空港に到着した折に、厳しい航空服ではなく、瀟洒なスーツ姿で機から
降り立ち、出迎えの人々を瞠目させたと伝えられています。

この大飛行には幾多のエピソードが秘められています。当時の飛行機には、現在

の技術水準から見れば貧弱な無線機しか搭載されてませんでした。レーダーのよう
な電子航法装置は何一つ存在しなかったのです。従って未知の航路を不完全な地
図と目視で辿るしかなかったのです。時には悪天候に悩まされながら海面スレスレ
の低高度を飛翔し、また時には山岳地帯を掠めるように飛行したそうです。　　

この時に頼りにする高度計は気圧式でしたから誤差が大きくしかも海面からの高

度を示すので、山岳地域を越える場合には、対地高度を常に計算して把握する必
要があったのです。この一事からも危険とスリルに満ちた冒険であった事が偲ばれ
ます。

また、カラチ空港で給油した時には、滑走路の長さが900ｍと伝えられていたの

で、大量の燃料を積み込んでも離陸できると見込んだのですが、念の為に歩測で確
認したところ、700ｍしか無いことが判り、急いで燃料を減らす一幕がありました。
それでもなかなか離陸せず、見送る人々の肝を冷やさせた挙句、飛行場端の樹木
を掠めるようにしてやっと離陸しました。当然、燃料は予定より少ないわけですから、
それで次の中継地まで飛ぶには燃料消費率を下げるように飛翔しなければなりせ
ん。これまた、千番に一番の兼ね合いの難事でした。

神風号は当時としては斬新な低翼単葉機でスマートな形態をしていました。その

機体の塗装は全体が銀色に塗られ，機首から風防にかけて鬣が靡く感じで茄子紺
に彩色されていました。このデザインは、二科会の画家・山路真護の手になるもの
でした。技術の粋を集めた近代工業製品である航空機の塗装を画家がデザインす
るのは、当時としては画期的な試みでしたが、結果は素晴らしい出来映えでした。今
日でも、神風号が成田や羽田の空港に姿を見せても何等の違和感を持たないであ
ろうと思われます。

神風号の流麗なデザイン

神風号は設計も製造も全く日本人の手で行われました。これは全世界に大きな衝

撃を与えました。1930年頃までは、航空技術に関して日本は後進国であると欧米か
らは見られていたのです。事実、欧米から技師を招き、その指導の下に設計や製造
を学ぶ日々が続いていたのです。そのような環境で設計・製造された飛行機の性能
は、僅かの例外を除いては、欧米一流機に比して劣るのが普通でした。
ところが1930年代半ば頃から、突然変異的に日本の航空技術は飛躍しました。その
理由は種々考えられますが、外人技師に学んだ若手技術者が一本立ちする時期に
達した事、航空技術の世界が複葉機から低翼単葉機に移行する時期にあった事な
どが指摘されます。

当時の航空先進国には，複葉機についての技術蓄積は豊富でしたが、低翼単葉

機については欧米と云えども未開拓の分野の多い技術でした。それですから、後進
国と見られた日本も同一のスタートラインに立てたわけです。そうなると前例などの
制約が少なく、新進気鋭の若手が思い切り独創的なアイディアを展開出来て、それ
が成功に繋がったと云えそうです。

その時期には陸海軍の飛行機で96式○○機、97式××機と名付けられた機種

が数種類以上、突然変異的に現れて、どれも世界水準を抜く出来映えでした。因み
に96式とは紀元2596年、すなわち昭和11年、すなわち西暦1936年に制式化された
意味です。97式についても同様です。さらに付言するならば、有名な零戦は紀元26
00年の制定ですし、100式司令部偵察機も紀元2600年の制定です、紀元2600年とは
西暦1940年、昭和15年の事です。

神風号は試作時には「キー１５」と呼ばれましたが、制式化されて 97式司令部偵

察機と命名されました。

神風号について当時の英航空誌「フライト」は1937年４月15日号において、論評し

絶賛しました。その要旨は、「日本で設計した飛行機を日本人が操縦し、亜欧二大陸
にまたがる長遠な飛行を敢行し大成功をもたらすとは誰が想像したであろうか・・・」
「神風号は飯沼１人によって操縦され副操縦士はいなかった。また単発機であるから
１基の発動機が故障すれば万事休すであった、しかるにこの発動機は94時間好調
を続けた。この一事を以ってしても、設計者・製作者の技術はもちろん、全航程の間
取り扱いに当たった塚越機関士の非凡な技倆は賞賛さるべきである・・・」「三菱製
単葉機および中島製発動機は外国の特許によるものでは無く、日本独自の設計によ
る・・・」などでした。

さらに1937年４月９日の｣新聞「ディリー・ヘラルド」には、今日から見れば噴飯モノ

の記事が掲載されました。「生理学的に日本人は優れたパイロットにはなり得ないと
信じられて来た。ある高度に達すると方向感覚を失い、眩暈を覚える。これは何世
紀にも及ぶ米食と魚嗜好による適応異常なのだ・・・」と記述した後で、そのような迷
信が打破された、と結んでいます。

上記の２記事からも、当時の日本が如何に後進国扱いされたかが判りますし、同

時にこの快挙によって欧米の偏見を打破したと云って良いでしょう。

神風号の亜欧連絡飛行は、今日の宇宙飛行にも匹敵する快挙でしたから全国民

は沸き立ちました。当時の新聞は連日大見出しで報道し、高名な詩人の北原白秋は
「遂げたり神風」と謳い、西条八十は「蒼空の金字塔」と詠じました。

大飛行を敢行した２人は欧州に於いては国賓級の英雄として遇せられました。

帰国後は朝日新聞社に勤務を続けましたが、1941年の大東亜戦争に伴い軍務に服
しました。運命は過酷で、緒戦の頃、飯沼飛行士は飛行場において事故死し、敗色
濃い時期に塚越機関士は日独連絡の秘命を帯びた長距離機に搭乗し行方不明が
報じられました。

彼等の活躍から50余を経て、飯沼飛行士の出生地に地元有志の発起により、飯

沼記念館が設立されました。ここに多くの資料が集められて展示され、偉業を永く伝
えています。