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2000.11.29　更新！

第1期チューニング
　
平成11年4月、友人の紹介でTuning Shop"Quest"を訪問、代表の鈴木氏とボルトオンターボ計画について第1回目の相談を行う。

当時、国内ではほとんど前例のないEJ25NAエンジンのボルトオンターボ化。 NAゆえの９．５という高圧縮比に対する、安全マージンを確保した過給圧設定、タービン＆ＩCのレイアウトとパイピング、燃調、すべてにおいて既存データ「ゼロ」であり、試行錯誤を覚悟しなければならなかった。

「どっかんターボではなく、大排気量NAのように下からぐぐっとトルクがでて、高速でもスムースな追い越し加速が得られるクルマに・・・。」
私のそんな我侭なリクエストが、そのままセッティングコンセプトになった。

そして同年７月・・・第1期計画が実行に移された。
専用市販キットが無い！＝ならば作る！タービン加工、インタークーラー製作、排気パイピング、サブコンのデータインプット等々・・・。

８月１３日、第1期チューニングが終了。私のもとに、以前とは全く違うエンジンフィールとなったクルマが戻ってきた。
インプレッションは・・・とにかく下からトルクが出るので乗りやすい！もともと2800ｒｐｍで最大トルクを発生する街乗り向きのNAエンジンに、下からの過給がプラスされるので軽くスロットルオンしてもスピードがぐんぐん乗っていく。高速での追い越し加速も以前のようなストレスは感じなくなった。

第1期計画、大成功！である。

ノーマルのカタログデータと比較した馬力/トルク実測数値は、”Tuning"参照。




第2期チューニング

人間とは、贅沢な生き物である。劇的にさえ感じた「変化」も、少し時間が経てば「慣れっこ」となり、最終的には「これで普通」と感じるようになってしまう。3ヶ月後には既に「もう少しブーストを上げたい！」などと不埒なこと（笑）を考えるようになり、平成11年11月、"Quest"にて第2期計画の相談を行う。

そして多忙なスケジュールの中、何とか予定を組んでいただき第2期計画を実行に移す。圧縮比はNA時(9.5)のままであり、EG保護のための充分な安全マージンをとって、最大過給圧は0.5kg・mに設定。
内容としては、
１．タービンにストレスをかけていたフロントパイプ部の触媒（これが原因で過給が上がらない）を大容量タイプに交換、同時にセンターパイプに移設してタービンとの距離をかせぐ。

２．従来から装着していたNA用マフラー（Fujitsubo/Wagolis、メインパイプ径50.8Φ)を、メインパイプ径60Φのオールステンレス（ワンオフ製作・フロントパイプ〜テール）に交換。

３．吸入空気量計測システムを、デリケートな純正エアフロセンサーからDジェトロ方式に変更。（吸気抵抗軽減も狙う。）

４．燃調MAP書き換え。（F Con/VからF con/V Pro仕様に変更）

１２月４日、第２期チューニングが終了。最大過給圧が0.15kgmアップされて戻ってきたクルマは、まさに私の追求していたポテンシャルを充分に感じさせてくれた。決してどっかんターボではなく、3Lオーバーの大排気量NAに似たナチュラルなトルクの出方を感じさせる過給フィーリング。3,000rpmちょい回せば30kg・mオーバーのトルクが得られるのだから、運転がとても楽しい！。
高速での加速〜追い越しフィーリングについても、以前乗っていたT社の７Mエンジン(DOHC4バルブNA3.0リッター)を完全に凌駕している。
エアフロレス化＆メインパイプ径アップによりエンジンレスポンスが一層シャープとなり、比例してタービンレスポンスも向上した。

なお、エアフロセンサーがあった部分は素通しアルミパイプとなり、タービン音がそこを通過して以前よりもよく聞こえるようになった。（個人的にはタービンの回転音は好き！なので、とっても可・・・笑）

という訳で、第2期計画も大成功！であった。
ノーマルのカタログデータ及び第1期チューニングの時と比較した馬力/トルク実測数値は、”Tuning"参照。

第３期チューニング

第2期チューニング完了後、初めて迎えた夏。ひょんな事がきっかけで（笑）、HKS/EVCの導入を決意。最大過給圧を0.7kgm前後まで上げることにした。本来NAエンジンであるので圧縮比が９．５と高いため、壊さずに乗るにはこれが限界であろう。
まったくもって人間とは、欲望を満たしたがる事、際限なし！である（笑）。　＜私の場合、特に「○ホ」なのだと思う・・・爆。
今回も、多忙なスケジュールの中、何とか予定を入れていただき、"Quest"にEVC設置＆セッティングをお願いする。

これまでは、首にドン！とくるような加速Ｇこそ感じなかったけれど、今回のチューニング完了後、さっそくベタ踏みで0.7までかけてみると・・・(^ ^)。

エンジンのフィーリングは、やや高回転型傾向に変化、その後のシャシダイ計測（2000年8月）でもそれが実証された。高回転域でアップしたパワーと引き換えに、データ上では最大トルクが前回計測時から２０％前後落ちてしまったが(T_T)、高回転におけるフルブースト時の加速感は、今までにない力強さへと変化した。（パワーチェック時はブースト値0.75まで上げる．）今回は同時に、大森/電子式油圧計(52φ)を,ダッシュボード中央やや右寄り（メータパネル左外）に設置。

NEW!! 　2000.11.29　

それから4ヶ月近く経った2000年11月下旬。日中の気温も下がり始め、体感的にもブーストの掛かり方がいい感じになってきたので再度、千葉・長沼のスーパーオートバックスに向かう。今回は思い切って、ブーストをEVCで0.8まで上げてみる。もしブローしてしまっても、もちろん「自己責任」を覚悟の上で（爆）、である。

結果は・・・・[Tuned spec]に記しています。パワー（PS）は前回とほぼ同じ（汗笑）、トルクは何とジャスト10kgm！アップしていました。※どちらも前回より低い回転数で出ています。

前回(24.6kgm)比10kgmアップいう結果については、数値上大幅なアップとも思えます。しかしながら、前々回までのデータを含め総合的に判断した場合、前回の結果は若干のスリップロスがあった？とも考えられ、個人的には「たまたま・・・」といった感がいたします。（あくまで私的観測です。）

いずれにしても、今回の結果は満足といえる数値です（＾＾）。　　これで、強化ピストン/ローコンプにして1kgm以上掛けたら、と思うと・・・（いい加減にせんかい！＜自分・・・）

という訳で、第3期計画も大成功！であった。

Questさんには、上記チューニング以外にも後期型4灯ユニット＆HID装着や、ATF、EGオイル、プラグ交換等のメンテナンスでも何かとお世話になっています。