| ■ ＥＦ６０ | ■ ＥＦ６１ | ■ ＥＦ６２ | ■ ＥＦ６３ | ■ ＥＦ６４ | ■ ＥＦ６５ | ■ ＥＦ６６ | |
| ■ ＥＤ１８ | ■ ＥＦ１３ | ■ ＥＦ１５ | ■ ＥＦ１６ | ■ ＥＦ５８ | ■ ＥＨ１０ | ■ ディーゼル機関車 | ■ 私鉄機関車 |
| ■ ＥＦ６０ | ■ ＥＦ６１ | ■ ＥＦ６２ | ■ ＥＦ６３ | ■ ＥＦ６４ | ■ ＥＦ６５ | ■ ＥＦ６６ | |
| ■ ＥＤ１８ | ■ ＥＦ１３ | ■ ＥＦ１５ | ■ ＥＦ１６ | ■ ＥＦ５８ | ■ ＥＨ１０ | ■ ディーゼル機関車 | ■ 私鉄機関車 |
| ＥＤ６２ | 保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | 交流電機のさきがけとして登場したＥＤ７０の新技術をフィードバックし、これまでのＦ級機に 匹敵する牽引力を得て登場したＥＤ６０。ＥＤ６１は勾配線用としてＥＤ６０に回生ブレーキを 追加した形式で、中央本線で客車列車は単機で、貨物列車は重連で牽引するなど、客貨 両用機として活躍しました。ＥＤ６１に暖房供給装置はなく、冬季の客車牽引には暖房車を 必要としています。 ＥＤ６２は、そのＥＤ６１が後継機ＥＦ６４の登場によって飯田線に転出することになったため、 回生ブレーキを廃し、機器を撤去して空いた台車間には低い線路規格に対応できるよう、 軸重軽減のための中間台車を追加する改造を受けた形式です。 ＥＤ６１は最終的に１８両全車がＥＤ６２へと改造され、１５号機はお召し列車牽引の栄誉も 担いました。一部はＥＤ６０の後を継いで大糸線に転属したほか、ＪＲに移行後も飯田線の 貨物輸送全廃まで活躍しています。 |
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模型 | 初めて手にしたＮゲージはＴＯＭＩＸの香港製ＥＤ６１でした。 カタログに再びその姿を見つけた時は、懐かしさと同時に、こんなに精密になっているとは！ と嬉しくなりました。…ということでＥＤ６１にしようかと思いましたが、８０系もいるし、”飯田線 つながり”ということでＥＤ６２を選択。かつての香港製では車体の厚みが目立った側面は、 ガラスがぴったりとはめ込まれ、その印象を大きく向上させています。 ただ、導入はしたものの、長らく担当なしの日々が続いており、変に知識のついた今よりも、 あり合わせの車両をつなげていた昔の方がこの形式を楽しめていたような気もします…。 「ＪＲの車両は導入しない」という”縛り”を自らに科していながら、実はこれがＪＲ仕様という ことに最近になって気づきました（←ちゃんと箱にも書いてあるでしょ！）。ということで、ＪＲ マークを消すついでにタブレットプロテクターの取り付けと、ＥＤ６１からの流用のため、余計な モールドの残ったスカートのジャンパ栓表現を削り落とす小加工を施しています。 |
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| ＥＦ６０ | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 山陽本線の電化延伸により、ＥＦ１５に代わって登場した平坦区間の貨物用標準機。 ＥＤ６０に続いて新技術を採り入れ、８軸駆動の大型機、ＥＨ１０に匹敵する牽引力を発揮 しました。２次車からは主電動機を変更。駆動方式も特殊なクイル式からつり掛け式への 変更で性能も安定。量産体制に入ると、２０系客車の牽引用として５００番代も製造され、 こちらはＥＦ５８と交代して、九州方面へのブルートレインの１５両編成化に貢献しました。 ４次車では前照灯が２灯式になり、側面も変更されたことで、後に登場するＥＦ６５に似た 外観となっています。 なお、牽引力を重視したＥＦ６０は高速運転には向かず、後継のＥＦ６５ ５００番代（Ｐ形）の 登場によって５００番代はブルートレイン牽引の任を解かれました。 また、１次車の一部は駆動方式をリンク式に変更して、片側にデッキを増設。山陽本線の 瀬野−八本松（通称：セノハチ）間の補機、ＥＦ６１ ２００番代に改造されています。 |
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模型 | ブルートレイン牽引に活躍した５００番代はともかく、一般型はあまり華のない存在だからか、 地味に店頭で見なくなり、それでも再生産を希望する声もあまり挙がらないという存在感の 薄い製品です。製品化されたのも５００番代と２０系客車の存在があったおかげでしょうか。 こちらも元になったＥＦ６５に続いて現在の製品レベルでのリニューアルが望まれます。 そんなＥＦ６０はディティールは良好、走行も非常にスムーズ。ＥＦ６５と動力が共通のため、 車体がスケールより長いという宿命はあるものの、過渡期の新性能機として大きな窓を持つ 側面はＥＦ５８同様に車内の機械室が淡緑色になっていて見栄えがします。 晩年、特急色をまとう５００番代は一般型同様の塗色に変更されており、もし、また入手の チャンスがあったら、一般色に５００番代のナンバーを付けて晩年の姿を再現するといった お遊びもしてみたいところ。 担当列車は主にワム８００００を連ねた飯田町への紙輸送列車です。 |
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| ＥＦ６１ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 牽引力を重視して登場した貨物用のＥＦ６０に対して高速性能を重視し、暖房供給用の 蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載して登場した旅客用機関車。 新製直後はブルートレインの牽引にあたるなどの花形運用も見られましたが、山陽本線の 瀬野−八本松（通称：セノハチ）間の補機運用、さらに晩年は、暖房の供給が必要な旧型 客車中心で編成されていた荷物列車や一般貨物列車の牽引に従事しました。 新製された当時から、旅客列車の主流はすでに電車に移行しつつあったため、製造数は 国鉄新性能機としては少ない１８両にとどまっています。また、将来的にも旅客機は需要 縮小が続くとの展望から、ゆくゆくは蒸気発生装置を降ろして代わりにウエイトを積み、歯車 比も変更。貨物用へと転用することも計画されていました。 瀬野−八本松間の補機としては２００番代も存在しますが、こちらはＥＦ６０の１次車からの 改造によるものです。 |
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模型 | 大手２社のすき間を埋める製品化として期待され、出てみたら丸みを帯びた屋根、貧弱な 足回り、ガラスが入っているのか分からない側面など、手厳しい評価を受けた製品の仕様 変更＆改良品。”ベストリニューアル”とはいえ、同じ仕様では再生産しないマイクロエース らしく、今回は下枠交差形パンタグラフと２灯シールドビーム化された晩年時がモデルです。 開放テコと前面手すりが別パーツ化、屋根上モニターの形状も改良されましたが、きちんと 上がらないパンタグラフとやはりガラスが入っているのを感じさせない側面、そして小ぶりで 車体とのすき間が大きく重厚感を欠く台車周りなどは相変わらず。 また、スムーズな走りを見せてくれるのはよいのですが、分解時に尾灯のプリズムを折った、 という話がよく聞かれるのでなかなか分解できず、今後のメンテナンスが憂慮されます…。 とはいえ、そんな厳しい評価を下しつつもそこが憎めず、実は案外遠征頻度の高い形式。 今のところ特にトラブルもなく、主に山陽本線の荷物列車を担当して活躍しています。 |
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| ＥＦ６２ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 長らく輸送のネックとなっていた信越本線の横川−軽井沢間（碓氷峠）のアプト式（歯車を 専用レールにかみ合わせて登坂する方式）区間を廃止するに際して登場した客貨両用機。 碓氷峠だけでなく信越本線全線で運用される本務機には、輸送力の大きさと随所にある 勾配区間での走行性能、さらには一部区間での軸重制限と、その設計には非常に厳しい 条件が求められました。 ＥＦ６２は発電ブレーキや電気暖房装置（ＥＧ）を搭載し、さらに碓氷峠での補機ＥＦ６３との 協調運転を可能にしつつも、屋根の大部分にＦＲＰ（強化プラスティック）を採用し、さらに 側板も車体の強度を担う構造を導入。台車もすでに主流の２軸台車ではなく、３軸台車を 履いて軽量化を図ってます。 客車列車の電車化や貨物列車廃止によって勢力を失ったＥＦ６２は、一部が東海道線へ 転じ、ＥＦ５８に代わって荷物列車を牽引。小荷物輸送の終焉を飾りました。信越本線の 横川−軽井沢間の廃止時には臨時列車用として４両がその使命を全うしています。 |
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模型 | ＴＯＭＩＸのロングセラー製品もありますが、近年発売のこちらは生産数が少なかったのか、 特に青色はすぐに店頭からなくなりました。製品化発表時にはさほど欲しかったわけでは なかったのに、いざ発売されるとなかなかの出来に予約しなかったのを後悔。やっと運よく 中古品を入手することができました。 前面窓が天地方向に心もち大きく、また、側面ルーバーが一段盛り上がった表現になって いるのと、スカートにブレーキ管までモールドされ、ややうるさい表現なのが気になるほかは、 全体の印象把握も良好で走行も滑らか。ＥＦ６１と同様に最晩年の荷物列車を牽引させる つもりでしたが、実車を間近で見る機会で思い入れが増しました。ゆくゆくは１０系の寝台 客車を連ねた急行「妙高」を再現してみたいところです。 ＥＦ６３の導入もあり、片側のみナックルカプラー化。この製品のカプラーの取り付け方法は ＫＡＴＯとほぼ同様の構成のため、復元ばねもＫＡＴＯの真鍮板に交換しています。ただ、 残念ながらその協調運転は…。多少勾配がある方が足並みは揃ってくれるようです。 |
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| ＥＦ６３ | 保有数 | ２両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 信越本線の横川−軽井沢間（碓氷峠）の複線化、さらにはアプト式（歯車を歯型レールに かみ合わせて登坂する方式）から通常の粘着運転に転換すべく登場した補助機関車。 電化の延伸もあり、ＥＦ６３の運用開始とともにまず急行列車が電車化。線増後は電車特急 「あさま」の運転も開始されます。ＥＦ６３は碓氷峠越えの列車すべての横川方に連結され、 軽井沢に向けては最後尾から登坂を助け、下坂時には先頭に立って速度を制御しました。 勾配における軸重移動を考慮し、重量配分は軽井沢方に偏らせています。 また、特に制動面を重視し、抑速ブレーキのほか、急勾配上での停車も想定した電磁吸着 ブレーキや転動防止ブレーキ、さらに主電動機を短絡させて逸走を防ぐ非常スイッチなど、 多くの独自装備を備えています。 追って力行での協調運転を可能にする急行形や特急形電車も登場。長編成化を実現し、 輸送力の増強に大きく貢献しました。碓氷峠での補機運用に特化したＥＦ６３は、新幹線の 開業による横川−軽井沢間の廃止と運命をともにしています。 |
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模型 | 碓氷峠の廃止時にタイムリーな登場を果たしたＴＯＭＩＸ製品。ＫＡＴＯは廃止１０周年という 節目に発売されましたが、正直、「なぜ、今碓氷峠なのか」という印象が否めなかったのも 事実。シリーズとしては４８９系「白山」や１８９系「あさま」だけでなく、おぎのやの人々などが 挙げられます。かたや、ともに峠を越えたはずのキハ８２のリニューアル時にはまだ製品化が 考慮されていなかったのか、再生産時にカプラーが変更されています。 満を持して登場（？）のこの製品は、側面フィルターのシャープな仕上がりが特筆もの。また、 魅力のひとつ、軽井沢方に備えたジャンパ栓は対応車両ごとの色分けまで再現されており、 見せ場でもあるだけに連結面として収めてしまうのは惜しい部分でもあります。 一方、イニシアチブを取りながらも、姿勢がそのまま普及率に現れているＤＣＣの実情から、 動力はトラクションタイヤを用いずに協調させるという方法を採っており、これは賛否両論。 この製品で特に感じたことですが、機関車製品でインレタが敬遠されるのは、その手間よりも ＫＡＴＯ製品付属のものに特有の転写しづらさが影響しているものと思われます。 |
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| ＥＦ６４【前期形】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＥＦ６２に続く勾配線区用として登場した形式。列車密度の制限や地上設備の大掛かりな 改修をせずに広く運用できるよう、ＥＦ１６で用いた回生制動は導入せず、発電ブレーキを 採用しました。また、台車もＥＦ６２での３軸ではなく一般的な２軸台車としています。 量産先行車が好成績を収めたことで、まず板谷峠の急勾配のために戦後早々に電化され、 これまでＥＦ１６が補機を務めていた奥羽本線の福島−米沢間でデビュー。開発時の要求 性能はこの区間を強く意識したものとしながら、すでに奥羽本線は全線が交流電化に移行 することが決定していたことも、他線への転用が容易な発電ブレーキを採用した理由です。 入念に施された耐寒・耐雪装備のうち、前面窓周りを保護すべく装備していたつらら切りは、 中央本線用として投入された３１号機からは省略。装備したまま就役していた車両も順次 撤去されましたが、窓の周囲や貫通扉には取り付け用のボルトが残り、初期車を印象づける ものとなりました。青とクリーム色の塗色は新性能直流機の標準色に定められ、すでに登場 していた各形式も追って装いを改められています。 |
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模型 | 後継機のＥＨ２００が着々と勢力を広げつつあるなかでも、中央本線の電気機関車といえば やはりＥＦ６４。実車は貨物列車中心の活躍をしていますが、１２系と２０系寝台車のセットが 発売されたため、貴重な花形運用だった客車急行「ちくま」を担当できることになりました。 ＥＦ６４はＴＯＭＩＸやマイクロエースからも製品化されていますが、このＫＡＴＯ製品は最後発 ということもあり、走行性能はもちろん、繊細にして充分な細部のディティールなど、トータル バランスとしても一番優位な存在です。 ＫＡＴＯからは前期形、後期形とも製品化されており、実車では扇風機カバーがアクセントの 後期形が好みでしたが、前期形も入手して比較してみると、電気暖房供給用のジャンパ栓を 持つディティールの違いからか、模型では長めのスカートもあまり気にならない前期形の方が カッコよく感じます。 後期形と１両ずつあることだし、「ちくま」を走らせることも実はあまりないので（笑）、ゆくゆくは タンク車を連ねた重連運転も楽しみたいと思います。 |
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| ＥＦ６４【後期形】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 奥羽本線の輸送力増強に貢献したＥＦ６４は、同線の交流化の後は中央本線、篠ノ井線に 転属。以来、活躍の中心を中央本線に移しています。当初から中央本線用として登場した グループは主に貨物列車に用いられることや、中央本線の客車列車がまだ蒸気暖房方式 だった点を勘案して電気暖房装置（ＥＧ）を省略。代わりにウエイトを積載しました。 中央西線の電化延伸に伴ってさらに増備は重ねられ、４６号機からは運転室上に扇風機を 設置したためにパンタグラフの前に設置していた避雷器を後方に移設。前面のルーバーも 廃止されています。電車や気動車の台頭後もわずかに残った客車列車を考慮して、電気 暖房装置の有無はこれまでと同様に増備ごとの判断とされました。 ＪＲ移行後も全機が各社に引き継がれ、更新工事も施されて活躍を続けましたが、現在は 総括制御を活かして重連で運用されていた貨物列車も８軸駆動の新鋭機、ＥＨ２００の増備 によって勢力を縮小。一方、東日本の長岡車両センター所属機はひさびさに「あけぼの」で、 客車列車の先頭に立つことになりました。 |
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模型 | ＥＦ６４で最初に購入したのはこの後期形。特に牽かせるものはないままでの導入でした。 製品は比較的最近の発売ということもあり、屋根上モニターのガラスが省略されているのは これまでの他形式と同様ながらも、側窓ははめ込みとしたうえでＨゴムはすべてガラス側に 表現するスッキリとした仕上がり。どうも面長に見えてしまうのはスカートが長めなだけでなく、 前面のステップとナンバープレートの間にルーバーなどのモールド類がないのも影響している かもしれません。 ナンバーは別パーツを取り付けるオーソドックスな方法。後期形の最終増備仕様は実車も ブロック式になっていますが、側面ルーバーの一部が上下分割式に変更されています。 ナンバープレートの形態を採るか、前期形も同様の表現だしここは目をつぶるかは、車体の 加工には勇気が要ることもあって思案のしどころ。特に意識せず選んだ７７号機は、お召し 列車を牽引する栄誉を担い、以降は更新工事が施されるまで側面には白帯が入れられて いたため、帯のない姿はお召し牽引機に抜擢される前ということになります。 |
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| ＥＦ６４【１０００番代】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＥＦ６４は製造終了後、上越線の旧型電機置き換えのために再度の増備が決定。 製造再開にあたり、０番代の製造終了から１０年以上の期間が空いたため、その間の技術 発展を盛り込んでの再設計がなされ、新たに１０００番代を名乗ることとなりました。 耐寒・耐雪構造を強化しパンタグラフも変更。送風機は車体中央に配置したため、車体も 延長され、前後で非対称という国鉄型電機としては独特なサイドビューとなっています。 この車体は台枠に交直流機ＥＦ８１との共通性を持たせており、台車も０番代から継承せず、 こちらもＥＦ８１が履く台車に改良を加えたものを採用しています。 主な活躍の場は貨物列車の牽引ですが、寝台特急「北陸」やＪＲ東日本新津工場からの 新製車両の牽引にも従事しており、車両回送を担う３０号機および３１号機には、電車との 連結も可能な双頭連結器が装備されています。更新の進むＪＲ貨物所属機はＥＨ２００の 勢力拡大によって転属が進展。新たに中央西線での運用も開始されました。 |
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模型 | 関東では日頃からよく見かける形式。一時はプレミアもつきましたが、最近になって何度か 再生産されるようになりました。ロットによって車輪の黒染め化やローフランジ車輪、ナックル カプラーの採用といった小変更があり、その再生産はごく短期間のうちに行なわれたため、 新品、中古とも購入の際は仕様をきちんと確認しておくことをオススメします。 ０番代同様、こちらもＴＯＭＩＸ、マイクロエースとの３社競作ですが、ＴＯＭＩＸはカタログ落ち、 マイクロエースもバリエーションは豊富ながら設計が古く、勝負ありと言ったところ。国鉄型 機関車のイメージを色濃く残しつつも、新しさと力強さを感じさせる非対称の側面が魅力で、 製品はその実車のスマートな雰囲気を存分に伝えています。 これまではクーラー付きしかバリエーションのなかったＫＡＴＯ製品も、茶色の１００１号機に 続きＪＲ貨物更新色が発売。１００１号機からは前面の手すりが別パーツ化され、国鉄色も 同様の仕様変更が盛り込まれたため、ＡＳＳＹパーツを調達して”車体更新”してみました。 |
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| ＥＦ６５【０番代】 | 保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | 平坦区間の貨物用標準機ＥＦ６０に改良を施し、直流機関車の新たなスタンダードを企図 して登場した形式。すでにＥＦ６０で余裕のあった出力を歯車比の変更で牽引力から高速 性能に振り向け、同時期に実施された２軸貨車の２段リンク化による最高速度引き上げと 相まって貨物列車のスピードアップに貢献しました。 これまでの新性能直流機では試作車、または量産先行車を製造してから本格的な量産に 移行するのを常としていましたが、逼迫した輸送需要により第一陣としてまず４７両が就役。 新たに採用したバーニア制御器のトラブルの多発で増備を重ねつつ順次、各部の改良が 盛り込まれていきます。 ２次車からはＥＦ６０から引き継いだ、スカートに装備したルーバーを車体側に変更。これは 同時に製造された５００番代（Ｐ形）がスカートに各種ジャンパ栓を装備することから、その 仕様に揃えられたものです。スノープロウは装備せず、１次車ものちに撤去されました。 |
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模型 | やっと登場した現在の製品レベルによる一般形。以前に発売していたＫＡＴＯに先んじて、 ＴＯＭＩＸからリリースとなりました。しかし、切り欠きのないスカートこそ新調はされたものの、 車体はＦ形からの流用というところに一般形の相変わらずのポジションを感じてしまいます。 限定品として登場した”茶ガマ”、５７号機とで新規の車体を起こしてもらえれば、というのは ゼイタクな希望でしょうか。 製品は一連のシリーズだけにディティール、走行ともに安定したもの。Ｆ形で使って印象が よかった、レボリューションファクトリー製のインレタの調達を待っての就役としました。ただ、 今回は一般形だけにＦ形では仕方ないと思えた、本来はないはずのヘッドマークステーが 転写の際にとても恨めしく思える結果に…。結局、車体側にルーバーのない1次車の製品 化までは、一般形は仕様が追加されたとしても流用でガマンするという状況が続きそう…。 今後のバリエーション展開の際には飾り帯の質感向上も期待したいものです。 |
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| ＥＦ６５【０番代】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＥＦ６５の３次車からは標識円盤取り付けの廃止により、尾灯の形状を変更。誘導員用の 手すりも延長されました。バーニア制御器も電動機を主回路とバーニアの兼用から、電動 機を２台としてバーニアカム軸の駆動を独立させた改良型に変更。追ってこれまでの制御 器を搭載する車両にも同様の改造が施されました。同時に車体鋼板の厚みも強化されて います。３次車のうち８両は寝台列車増発による車両不足から１年余りでＰ形に改造され、 ５３５〜５４２号機となりました。 一般形はＰＦ形の登場後もしばらくは平行して製造され、最終の増備車となる６次車では、 前面窓のデフロスタの廃止、ワイパーの強化型への交換、スカート下端の形状変更などが 盛り込まれ、ワイパーとデフロスタは既存の車両の交換も進められました。 専ら貨物列車の牽引に従事してきた一般形は後年になり、イベント列車などの客車牽引に あたる一部の車両にヘッドマークステーを追加しています。 |
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模型 | 何度も再生産が行なわれたＰ形に対し、０番代は生産頻度が低く品薄気味。ＥＦ６０同様、 一般形はどうも需要が低いのでしょうか。とはいえ、Ｐ形が華やかだった頃を知らない私は、 こちらの塗装の方がよく見かけただけになじみがあり、また、入手するまで探したこともあって こちらの方がお気に入りです。 製品は車体側にルーバーが移り、スカートの形状や誘導員手すりが長いタイプという点から ３次車から５次車、Ｐ形に改造された８両を含む７３〜１２０号機までの姿。車体は流用の ため、ヘッドマークステーがモールドされています。 一般形はすっきりしたスカートが特徴なので、ジャンパ栓を削り落とし、余っていた解放テコを 取り付けてみました。課題だった車上子保護板も友人からいただいたので、スノープロウから 交換しています（写真下）。牽引する貨物列車は特急列車以外であれば何でも似合うのも ０番代ならでは。Ｐ形リニューアル後のバリエーション展開も気になるところです。 |
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| ＥＦ６５【５００番代（Ｐ形）】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ０番代の２次車とともに登場した５００番代は高速列車用で、そのうち、２０系客車の牽引用 として製造されたのがＰ（Passenger）形です。 それまでのＥＦ６０ ５００番代の牽引による２０系客車はブレーキ装置の制約で最高速度が ９５km/hに制限されており、ＥＦ６０自体の最高速度も１００km/hでしたが、速度に応じた 増圧ブレーキ装置の追加や、編成各車で同調させる電磁ブレーキ指令制御装置を備えた このＰ形の登場によって１１０km/h運転が開始されました。電化区間ではパンタグラフから 集電する異色の電源車、カニ２２のパンタグラフを遠隔操作する装置や連絡電話もＥＦ６０ ５００番代から引き続いて装備しています。Ｐ形のトップを切って落成した５０１号機は当初、 一般形と同じ塗装で登場。しばらくはその塗装のまま運用されました。 まずは１２両が製造されたＰ形も予備車までは足りず、当初はＦ形とともに牽引にあたった ほか、東京機関区には数両の一般形もさらにその予備として配置されていました。 |
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模型 | 一連のＫＡＴＯのＥＦ６５シリーズのなかでも、まずはこのＰ形をＴＯＭＩＸ製品との比較対象、 かつ２０系客車の牽引用として導入。黒染め＆ローフランジ車輪仕様で再生産された最新 ロットで、リニューアル仕様が発売された今となっては事実上の最終ロットと言えるでしょう。 このロットではなぜか車体の塗り分けが甘く、クリーム色の部分がにじんだようになったのが 惜しまれます。正直、あのタイミングなら再生産ではなく、リニューアル仕様の投入が妥当 だったのではないでしょうか。 ＥＦ７０の動力流用に始まって、スカートの台車から車体マウントへの変更とフライホイール 動力の採用、運転台の再現という改良を重ねてきたロングセラーモデルは、今となっては いよいよ過去の遺産を引きずった全長、ガラスのない側面や屋上モニターなどが目立って しまうものの、最新の製品すらしのぐ滑らかな走りにはまだまだ捨てがたい魅力があります。 このリニューアルで中古市場は落ち着くはずで、修理もしやすくパーツ類も豊富な旧製品は 廉価版として、リニューアル品とは違った層から引き続き支持されるものと思われます。 |
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| ＥＦ６５ 【５００番代（Ｐ形・後期形）】 |
保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | ５００番代のうち、Ｆ形の増備車５１８号機からはバーニアカム軸と抵抗カム軸をそれぞれ 別のモーターで制御するよう改めた制御器を採用。続くＰ形にも同様の改良が盛り込まれ、 平行して製造が進められました。後期形となるこの５２７〜５３１号機は、外観では尾灯の 形状が変更され、スカート側面にも切り欠きが設けられているのが特徴です。 Ｐ形に当面必要な両数が揃ったこと、そしてＦ形本来の目的である高速貨物列車の運転も 開始されたこともあり、ブルートレインの牽引はついにＰ形に統一されました。 昭和４２年製造分に５００番代の落成はなく、ＥＦ６５自体も一般形の７７〜８４号機の８両が 登場しただけでしたが、その８両はのちに「あさかぜ」の増発による所要増のため、すべてが のちにＰ形への改造を行ない５３５〜５４２号機として編入。以降に５００番代の増備はなく、 Ｐ形の総数は２５両で終了します。直流区間における２０系客車の事実上の専用機として、 東京機関区所属のＰ形は大阪−米原間の「日本海」の牽引にもあたりました。 |
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模型 | 「高崎機関区セット」のＰ形を国鉄時代の仕様として単品発売としたもの。ナンバーは印刷 から選択式となり、インレタが付属します。 牽引力と滑らかな走行の両立はリニューアル以降のＴＯＭＩＸ製品の魅力。一方、足回りの 落ち着きではやはり黒染めしてあった方が重厚感があり、他社のように黒染めでの統一を 望みたいところ。また、ＫＡＴＯではすでに前面手すりや信号炎管などが装着済みで、丈が 短く、切り出しや取り付けのしにくい信号炎管のランナーを含めて、出来は甲乙つけがたい だけに、こうした細部の手間やナンバーの表現方法などが選択時のポイントとなるでしょう。 インレタはガイドの線が赤になり、位置決めがしやすいよう改善されています。 番号は最後まで東京機関区に籍を置いていた５３０号機を選択。Ｐ形の華やかな時代を 再現するパートナーはやはり２０系。とはいえ、ウチの編成は華美さに欠ける下関「あさかぜ」 （しかも現在はほぼ急行用）ということもあり、もっぱら貨物列車の牽引に従事しています。 |
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| ＥＦ６５ 【５００番代（Ｐ形・０番代編入車）】 |
保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | 一般形からの編入を加えて両数の揃ったＰ形は、当初の計画通り東京−下関間でブルー トレインの牽引に活躍。山陽新幹線の延伸によって関西発のブルートレインが重きを増して からもその重責を一手に担いました。関西発の一部は増備の進められていた１０００番代も 牽引を担当し、さらなる増発によって飽和状態にあった夜間の山陽本線での最高速度が 特急貨物列車と同じ９５km/hに引き下げられてからは、元空気だめ引き通し管の追加を 受けたＥＦ５８も牽引に復活。Ｐ形は再び東京発のブルートレイン専任となりました Ｐ形でのブルートレイン牽引の最盛期には所属機関区以外でも検査を受け持つようになり、 一部が下関へと転属。台車検査を受ける車両は下関まで列車を牽引後、そのまま機関区 へと入場。復路は下関所属の車両が代走するという”プール運用”が採られました。しかし、 その走行距離は一夜で１０００kmを越える過酷なもので、後にＰＦ形と交代し、Ｆ形同様に 一般貨物列車の牽引に転じました。 |
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模型 | 「高崎機関区セット」として、Ｆ形の単品と同時に発売された３両セットの限定品。 たまたまブックケースと外箱のみが売られており、それだけで満足していたところ、機関車の 方もバラし売りを発見。すかさず、国鉄時代に近い形態の５３５号機だけをゲットしました。 Ｆ形と長さの違う前面の手すりはＰ形／Ｆ形の相違ではなく、０番代の３次車から改造された 経緯をもつ５３５号機ゆえ。このセットは３両とも０番代からの改造による同じ出自です。復元 された姿として塗色は光沢仕上げ、また、車輪もプレートタイプに変更されています。現在の 特徴のひとつ、屋根上のＧＰＳアンテナは列車無線無線アンテナと同様にユーザーが穴を 開ける仕様で、取り付けなくても穴が気になることもありません。 特定ナンバーのため車番は印刷済みですが、キレイに貼れればメタルインレタの方が、飾り 帯の質感につり合う感じに仕上がるようです。 ちなみにこのセットの専用ケースは５両まで収納可能。Ｆ形や一般形、さらには後期形とで ついに５両になった今となっては、もっと収納可能ならよかったのにと思ったりします。 |
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| ＥＦ６５【５００番代（Ｐ形）】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＰＦ形の増備車登場でブルートレイン牽引の任から降りたＰ形は、ＥＦ１５初期形の置き換え 用として後期形の５両が東京機関区に残ったものの、順次各地へと転属。のちに民営化を 前にして高崎へと集められます。高崎区には広島や米原、沼津にいたＦ形の各機も参集し、 ここに５００番代はすべてが顔を揃えることになりました。 バーニア制御と自動進段装置、空転を抑制すべく前側を弱め界磁にして軸重を補正する 軸重補償や空転時の自動ノッチ戻しなど多くの技術が盛り込まれたＥＦ６５は、この長距離 運用での実績も、のちの機関車の部品改良や信頼性の向上に大きく貢献しています。 状態を勘案し、引退予定を差し替えて５３５号機を運用したＪＲ貨物では、首都圏のＡＴＳ システムの刷新にあたって、経年の高い０番代や５００番代への最新のＡＴＳ機器の搭載を 見送ることを決定。後継形式の登場もあり、現在はＪＲ東日本に籍を置く５０１号機のみが 稼動状態にあります。 |
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模型 | 『意外と短い』（苦笑）スケール通りの全長を再現したリニューアル仕様。取り付けに時間が かかるホイッスルや信号炎管、さらに手すりまで装着済みなのは特筆されます。ユーザー 後付けパーツはナンバーのみ。そのナンバーも接着剤など不要で、車体にピッタリとハマる あたりは最新の製品ならでは。全長を変更する程度かと思っていた動力も完全新規となり、 台車の取り付け方法も変更されています。下回りは落ち着いた仕上がりで重厚感もあって、 その走行もよき伝統を引き継ぎ滑らかなもの。 気になっていた選択式のナンバープレートは、正面からだけ見る分には気づかないレベル。 ナンバーが前照灯かけとヘッドマークかけの間にあるのと、ＫＡＴＯのメタルインレタはもともと 貼りづらいために選択式にしたのかもしれませんが、今後期待されるバリエーション、一般形 では若番を考慮し、飾り帯の長さから新規の車体を起こしてほしいところ。前面ではむしろ、 センターピラー内側のガラスの厚みが目立ちます。各部の表現もＴＯＭＩＸ製品に比べると 濃い印象ですが、車体の色調も含めてそれらもまたＫＡＴＯらしい仕上がりと言えるでしょう。 |
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| ＥＦ６５【５００番代（Ｆ形）】 | 保有数 | ２両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | Ｆ（Freight）形はＰ形同様に増圧ブレーキを有し、加えて重連で高速貨物列車を牽引する ための重連総括運転装置や、空気ばね台車を履いた貨車に対応するための空気管付き 連結器を装備して登場。高速貨物列車の運用開始までは両数の不足していたＰ形とともに ブルートレインも牽引しています。 Ｐ形の増備と１００００系高速貨車の落成で、当初の高速貨物列車牽引へと戻ったＦ形も、 １０００tの貨物列車を牽引するのに重連運用では変電所の負担が大きく、さらには１両で その牽引を可能とする試作車ＥＦ９０（後のＥＦ６６）の完成もあって、ＥＦ６６が本格的に稼動 するまでのわずか２年余という暫定的な運用とされました。 最終増備車では当初から貨物列車牽引に従事するためと、２０系客車もディーゼル発電に 統一されたことを考慮し、電源車カニ２２のパンタグラフ遠隔操作装置を廃止。これまでの 車両も追って撤去され、仕様の統一が図られています。 |
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模型 | ＴＯＭＩＸのＥＦ６５リニューアル第１弾。何度かの試作品発表から楽しみにしていましたが、 期待に違わぬ出来。Ｆ形の特徴であるスカート周りだけでなく、製品すべてに及ぶ繊細かつ シャープな表現は、ＥＦ６５の優れた基本デザインを改めて感じることができます。付属する 部品を取り付けて仕上がった姿の緻密さは感嘆もの。走りもスムーズで、注文をつけるなら 車輪が銀色（「高崎機関区セット」は黒染め車輪）ということぐらいでしょうか。 ナンバーのインレタはヘッドマークかけのモールドの関係から位置決めが難しく、貼るのには 難儀しました。濃紺の車体なのに側面の位置決め用のガイドが黒い線、というのもいかがな ものでしょうか。文字もつや消しでイマイチだったので、製品付属のインレタを使うのはやめ、 レボリューションファクトリー製のインレタを転写しています。そのインレタを貼った仕上がりは 非常にリアル。精悍な前面を引き締めてくれます。 やはり重連で運用させたくなり、相手がＫＡＴＯ製品では走行・スケールともそのバランスが 取れないことから、もう１両を友人から譲り受けました。 |
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| ＥＦ６５【５００番代（Ｆ形）】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | Ｆ形の後期増備車では同時期の一般形やＰ形と同様に、初期車ではトラブルが多発した バーニア制御器の電動機を２台として、抵抗カム軸とバーニアカム軸の駆動を独立させる 改良型を搭載。その増備途上では仕様の違う車両での重連を避けて、同一の制御器を 備える車両同士が組むように配慮されていました。外観での特徴として、連結器上の復心 装置にカバーを備えており、のちに点検確認用の小窓が所属区で追設されました。 試作機ＥＦ９０の量産車、ＥＦ６６の就役を受けてＦ形は東海道・山陽本線から転属。東北 本線では新設された１０００tコンテナ列車牽引こそ重連で担ったものの、一般貨物列車を 中心とした運用とされました。上越線での走行に際しては、一部の車両につらら切りを装備 するなどの準耐寒・耐雪対策が施されましたが、耐寒・耐雪対策を強化したＰＦ形の登場に よってまたも転進。東海道・山陽本線への復帰後、新幹線の岡山開業時には増備半ばの ＰＦ形を補完すべく、暫定的ながら再び寝台列車の先頭に立つ姿も見られました。 |
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模型 | ＫＡＴＯからもＦ形発売のニュースを聞いたときには、そのタイミングに疑問を感じましたが、 ＴＯＭＩＸとは題材を変え、Ｎゲージでは初のつらら切りを装備した仕様に。おそらくいちばん 選ばれるであろう５２０号機としました。精悍な表情とスカート周りに独特の魅力があります。 復心装置カバーの点検穴は小さく下側にあり、プロトタイプは広島機関区が施工の５１８〜 ５２５号機となるでしょう。 滑らかな走り、そして充分な牽引力は『意外と短い』Ｐ形譲り。今回もナンバープレート以外 ユーザー取り付けパーツはありません。リニューアル後のＫＡＴＯ製品はＨゴム表現を車体 側とすることで、前面のセンターピラーを細く表現できているのが長所です。 一方、ナンバーの文字の立体感は魅力ではありますが、文字ギリギリとし、精度も上がって いるとはいえ、切り抜き文字の車両ではインレタの方がすっきりとした印象は否めません…。 それでも力強い表情は出自を忘れ、一般貨物列車の牽引こそふさわしいと感じさせます。 |
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| ＥＦ６５ 【１０００番代（ＰＦ形・前期形）】 |
保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＥＦ６５は一般貨物用の０番代以外に、ブルートレイン牽引用のＰ形や高速貨物牽引用の Ｆ形らの５００番代、さらに１０００番代の４タイプに分けられます。 １０００番代は東北本線や上越線の旧型機置き換え用と、０番代、５００番代の共通化を 目的として、耐寒・耐雪設備を強化して登場した万能タイプ。Ｐ形／Ｆ形の高速運転・重連 運転の両性能を兼ね備えることからＰＦ形と呼ばれます。 重連総括制御はＦ形にも導入されていましたが、ジャンパ栓は片側のみの装備でしかなく、 車両の向きを揃える必要があったため、ＰＦ形では両側に設置。前面に貫通扉も装備する といった、運用の実情を踏まえた改良が施されました。 このＰＦ形の登場によって準耐寒・耐雪装備しかない上越線のＦ形が置き換えられたほか、 ＰＦ形の両数が揃った時点で０番代の製造も終了。ＥＦ６５はＰＦ形のみが製造されます。 増備途中からは５００番代から引き継いでいた２０系客車との連絡用のジャンパ栓も廃止。 ＰＦ形の前期車は主に東北・上越方面のブルートレインや貨物列車の牽引に活躍しました。 |
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模型 | ＫＡＴＯのＰＦ形の前期形としては、１０１９号機”レインボー”がまだ台車マウントのスカートの 頃から発売されていましたが、国鉄標準色の仕様はフライホイールを採用した、ごく最近に なってからの登場です。後発の利点を活かし、塗り分けは塗装技術が進んでいない時代の 標準的な手法だったパーツによる色分けから、塗装による一体成型車体へと進化。さらに 手すりも人気の１０５６号機以降に先んじて別パーツ化されました。 この車両は友人から譲っていただいたもの。彼が悩んだ末に選んだ１０３８号機は、いまも 国鉄色を残す貴重な車両となりました。子供の頃は派手さのない外観や運用から、あまり 好きにはなれなかった前期形も、菱形パンタグラフや前面ルーバーなど少々無骨な姿は、 今となっては下枠交差形パンタグラフを装備したタイプよりも好ましく思われます。 ウチでは当時の代表的な牽引列車だったＡ寝台２両連結の２０系「あけぼの」よりも、石炭 輸送列車などの貨物列車が主な担当となりそう。特徴の前面つらら切りは別パーツとなって いますが、外れやすいため注意が求められます。 |
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| ＥＦ６５ 【１０００番代（ＰＦ形・後期形）】 |
保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＰＦ形の増備はいったんの中断の後、製造が再開された１０５６号機以降はパンタグラフを 下枠交差形に変更。各部の難燃化・不燃化対策も施されています。さらに増備途中からは 抵抗器の仕様変更により軽量になった分を補うべくウエイトが追加され、ナンバープレートも ブロック式に変更されました。 貨物列車との”平行ダイヤ”の導入によって最高速度が９５km/hに抑えられたことで関西の ブルートレインの牽引に復活を遂げていたＥＦ５８も、この増備によって置き換えが進められ、 「出雲・紀伊」「銀河」など東京発にもわずかに残っていた、ＥＦ５８の牽引による夜行列車も ＰＦ形に交代。この進出には、貨物列車の体系改革によって貨物牽引機に多くの余剰車が 発生したという側面もあります。 一時期は東京発のみに限られていたヘッドマークの掲示も再開され、主力の２４系２５形の グレードアップと併せて復権を果たすかに見えたブルートレインもその斜陽は隠せず、次第に 東西とも編成の短縮や列車の統廃合が進められていきます。 |
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模型 | ブルトレブームだった頃、鉄道関係の本の表紙は大半がヘッドマークを掲げ、２４系２５形の 先頭に立つＰＦ形でした。 滑らかな走行性能は今でも一線級。ガラスの入っていない側面をはじめ、ディティールこそ 最新のＴＯＭＩＸ製品との比較ではさすがに見劣りするのは否めないものの、スケール通りの 全長だけが売りの某社製品には印象把握や製品のトータルバランスでまだ追随を許しては いないでしょう。客貨両用機で牽引する車両を選ばないＰＦ形だけに、やっと２０系や２４系 ２５形の寝台急行「銀河」だけでなく、貨物列車の先頭に立つ機会も増えてきたところです。 １１１８号機”レインボー”の発売後、この製品にも手すりの別パーツ化などのリニューアルが 施されました。手すりや前面のジャンパ栓などは前期形と共用ながらも、ＬＥＤの変更による 導光材の変更、台座の車体への成型によるパンタグラフの刷新などが行なわれ、付帯する 部品の調達も必要で”車体更新”は案外割高。さらにＰ形にスケール通りのリニューアルが 行なわれたとあっては、この小変更もやや遅きに逸した感は否めません。 |
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| ＥＦ６５ 【１０００番代（ＰＦ形・後期形）】 |
保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | ＰＦ形の１０９２号機以降は、長時間におよぶ過酷な運用で疲弊したＰ形の代替として製造 され、東京機関区および下関機関区に配属。東海道・山陽本線のブルートレイン牽引に あたりました。これらは配属当初から寒冷地での運用予定がなかったため、スノープロウを 装備せずに就役しています。 利用にかげりの見え始めた寝台特急の需要を喚起すべく、新たにロビーカーが「はやぶさ」、 次いで「富士」にも連結されることになり、編成重量が増加したことから、ＰＦ形は東京からの ブルートレインの牽引をＥＦ６６へと譲ることになります。しかし、利用者の減少には歯止めが かからず、相次ぐ編成減によって皮肉にも代走を務める姿も見られました。 ほとんどの特急をＥＦ６６に交代した後も唯一残っていた「出雲」の、さらには急行「銀河」の 廃止で、ついにＥＦ６５はすべての定期旅客列車の牽引から引退。イベント列車以外では、 １４系座席車による季節臨時列車「ムーンライト九州」が最後となりました。 |
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模型 | ＴＯＭＩＸがＥＦ６５をリニューアルして以降、おそらくはもっとも待ち望まれたであろうＰＦ形の 栄光時代を再現した製品。屋根を黒く塗装された仕様は、設定としては一度全検を受け、 ブルートレインの牽引をＥＦ６６に交代するまでの姿となるようです。 出来は５００番代同様に決定版と言うべきもの。つらら切りは一体成型のため、ワイパーの 切り欠きが再現されていないのは仕方のないところでしょう。気になるオールプラ製のパンタ グラフは、写真で見るよりも実際の印象はまずまず。金属製の部品でも頼りない某社製品と 違って、立った姿もきちんとキマって悪くはないとは思うのですが、材質として統一が取れて いても違和感を覚えてしまうあたりは、長年の”Ｎゲージフォーマット”に慣れてしまっている からでしょうか。適合する部品があれば通常のものに交換したいと思います。 ＫＡＴＯ製品同様に、当面の担当は「銀河」。とはいえ、やはりこの仕様にはヘッドマークを 付けた寝台特急を牽引させたいものです。 |
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| ＥＦ６６【前期形】 | 保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | 暫定的にＥＦ６５の重連で牽引していた高速貨物列車を、単機で牽引するべく開発された 形式。当初はこれまでの主電動機を使用しての８軸駆動によるＨ級機の計画も進められて いましたが、高出力の主電動機が完成したことから６軸のＦ級機関車として、まず試作機が ＥＦ９０（のちのＥＦ６６ ９０１）として落成。歯車比は高速域を重視した高めの設定ながらも、 単機での出力はＥＦ６５の１.５倍で、高速走行時の視界確保と安全面を考慮して運転台は 高い位置に配し、駆動方式も独特の中空軸可撓つり掛け駆動を採用しました。 ２年におよぶ試作機の各種試験の後、仕様はほぼそのままに量産機が登場したＥＦ６６は、 昭和４３年１０月のダイヤ改正までに２０両が就役。空気ばね台車を履き、電磁ブレーキを 装備して１００km/h走行を実現したレサ１００００・コキ１００００らによる専用列車を牽引し、 高速・長編成化が求められる東海道・山陽本線で貨物輸送の主力を担いました。 後期形から装備されたひさしは前面窓の汚損防止の効果で前期形にも装着が進められ、 最終的にはほぼ全車におよんでいます。 |
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模型 | ＫＡＴＯを追随する形でリニューアルされたＴＯＭＩＸ製品。こちらは前期形、後期形を同時に リリースで、すでにＫＡＴＯ製品の後期形を購入していたこともあり、ＴＯＭＩＸ製品は前期形を 選択。こちらも最近の製品らしくユーザー取り付けパーツが色々と入っていて、”Ｒｅａｄｙ Ｔｏ Ｒｕｎ”というわけにはいきません。 ”後出しジャンケン”でありながら装備されていなかった開放テコは、続いて登場したＪＲ仕様 以降は別パーツ化されています。前照灯周りに銀色が色差しされているのは長所のひとつ。 滑らかな走りやディティールが両社とも甲乙付けがたいハイレベルな争いは、私見ではやや ＫＡＴＯ製品が優位か。貨物機にふさわしい牽引力の比較ではＴＯＭＩＸ製品が上回ります。 当初は「とびうお」しかなく、しばらくは不遇をかこっていたため、やっとコンテナ列車を導入。 現代のように色とりどりなコンテナを載せる面白さはなくとも、それなりの楽しみ方を見出して います。活躍の機会が増えてからは後期形よりもむしろ、この前期形に好みが移りました。 |
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| ＥＦ６６【後期形】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ４年の空白の後に増備されたＥＦ６６は空気圧縮器や送風機などのメンテナンスフリー化が 図られたほか、電動発電機の出力を増強。外観上ではパンタグラフによる前面窓の汚れを 防ぐためにひさしが設けられ、側面の点検ふたの位置も変更されているのが特徴です。 パンタグラフは当初装備していたＰＳ１７形の製造終了により、一部は下枠交差形へと交換 されました。東海道・山陽本線で高速コンテナ列車や冷蔵貨物列車牽引に任じられていた ＥＦ６６は、東京発のブルートレインの編成増にあたり、ＥＦ６５ＰＦ形に代わって牽引を担当。 この抜擢は牽引力と高速性能を買われただけでなく、貨物列車に縮小傾向が続き、運用に 余裕があったことも一因として挙げられます。 民営化後、企業努力で増加に転じた貨物輸送に対応すべく１００番代が新製されましたが、 大きく変貌した外観に対し機器類はほぼ踏襲され、基本設計の優秀さを改めて示しました。 また、更新工事を受けた車両も多く、現在も新鋭機に伍して幹線での活躍を続けています。 |
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模型 | つい近年まで台車にスカートを装備した製品をカタログモデルとしていたＫＡＴＯの、久々の 完全リニューアル品。ほしい時にはその旧製品すらすでに店頭になく、発表から発売までを ずっと楽しみにしていました。 待ちかねただけあり、シャープなディティールや滑らかな走行性能は満足のゆくもの。続いて リニューアル製品を発売したＴＯＭＩＸに対し、ツヤ、色調とも落ち着いた（少々使い込まれた と言うべきか？）印象の仕上がりは好みが分かれるところでしょう。ただし、長編成を牽かせ たくなる形式だけに、状況によってはもう少し牽引力があればなぁ、という場面も見られます。 個人的にＥＦ６６は”貨物専用機”という位置づけでありながら、なかなかそれにふさわしい 担当列車を任せられずにいました。安価で見栄えのする編成が仕立てられると期待した 「とびうお」は走行性能が…。結局、コンテナ列車を仕立てることになりましたが、後期形の 鋭いフォルムには白一色の編成がその精悍さをより引き立たせてくれるように思います。 |
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| ＥＤ１８ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 東海道線電化にあたってイギリスから輸入されたＥＤ５０、および歯車比を若干の高速性能 重視としたＥＤ５２を改造した形式。ＤＤ１０形ディーゼル機関車の設計を流用して、軸重を 軽減するために動輪の間に小径車輪による遊輪を設けているのが特徴です。 ＥＤ５０を基に勾配線区向けに歯車比を変更、ＥＤ１７に形式を改められたグループに対し、 同様の改造を受けたもとＥＤ５２の４両はＥＤ１８に区分されました。戦後、機器類を国産に 変更するとともに、４両中３両がＥＤ１７へ編入。残った３号機は飯田線に転属すべく台車の 交換を実施し、そこにＥＤ１７から１７・１８号機が同様の台車交換を行なったうえで、空番の １号機と２号機を襲名と、わずか３両の車歴はそれぞれ複雑な経緯をたどっています。 引退後は浜松工場の入換機に使用されていた２号機は、佐久間レールパークでの展示を 経たのち整備され、トロッコ列車の先頭に復活。ＪＲ東海が開館する「リニア・鉄道館」での 収蔵も決定しました。 |
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模型 | 最初に発売された２号機に対して、今回は通風器が４段に増設された１号機の発売です。 子供の頃にはすでにＥＤ６２に交代しており、実車よりもむしろ、しなのマイクロが出していた 真鍮製モデル、前身のＥＤ１７の方が印象に残っていました。当時は特徴的な構造ゆえか 製品化されることなく、ついに実現した独特な台車のギミックに惹かれて購入してみました。 ＥＤ６２と同様に短い編成の貨物列車を牽引させる予定ですが、牽かせたい明星セメントの タキ１９００が、かなり前の発売で入手困難なマイクロエース製品しかないのがツライところ。 製造銘版が金色の印刷で追加され、手すりの白とともに茶色一色の車体を引き締めている 一方、”恵方巻き”のような前照灯は相変わらず。また、改良されないままの台車と車体の すき間も狭くなってくれれば腰高な印象も変わっていたはずです。 台車のディティールは悪くなく、期待していたこの形式ならではのジョイント音は、静粛性や 滑らかさに劣る旧態依然とした動力といえども十分に楽しむことができます。 |
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| ＥＦ１３ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 徹底した省資材と簡略化による、戦時設計で生み出された貨物用機関車。 パンタグラフは電車用で、漏電を防ぐ高速度遮断機は省略。金属を使うべき箇所を随所で 木製にしたほか、各部にも代用品を使用。凸形の独特なスタイルとし、鉄板も薄くしたことで 軽くなり過ぎた車体には、牽引性能を確保すべくコンクリートブロックを積載して登場しました。 当初はごく短期の使用しか考慮されていなかったＥＦ１３は、戦後、安全面から各部機器の 再整備が行なわれた後、車体も暖房用の蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載するために流線型の 車体を新造したＥＦ５８の余剰車体に乗せ換えられました。運転室の仕切り壁には、車体が ＥＦ５８のもと何号機のものかを示す銘板が取り付けられています。 ＥＦ１３の製造数３１両は、デッキ付き車体で誕生したＥＦ５８と偶然にも同数でしたが、製造 途上のＥＦ５８の３２〜３４号機は歯車比を変更し、貨物用のＥＦ１８（車番はそのまま３２〜 ３４。ＥＦ５８の３２〜３４は欠番）として落成。製造再開は３５号機からとされました。 |
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模型 | 「南武線ホキセット」の一員にして、以前単品で発売された製品の改良、再生産品。現在は 埼京線のホームになってしまった、新宿駅のヤードで見かけたのをかすかに思い出します。 ＥＦ１５などではカタログ写真でも手すりが曲がっていたりして品質が心配でしたが、購入した ものは問題なくひと安心。同社製品の常として気がかりだったパンタグラフもしっかりと上がり、 シューには金色の色差しがあるなど、なかなか好感の持てる仕上がりです。 ライトユニットが同社の電車製品などで見られるような明るく目立つグリーンだったり、尾灯の 安易な赤の色差し、台車から車体に伸びる集電板が相変わらず細くて頼りなげなのが少々 気になるほか、車体と台車とのすき間ももう少し狭くなってくれれば旧型電機らしい重厚感も 増したのではと思うのですが、走りもＥＦ１５から改良が加えられているのか、スロー走行もきく ようになっており、購入時には正直コイツは”貨車の付録”と思っていただけに、いい意味で 裏切られました。 |
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| ＥＦ１５【初期形】 | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 省資源の戦時設計で登場のＥＦ１３は終戦までに７両が落成。戦後も引き続き製造される 一方、新たな標準機の開発が進められました。登場したＥＦ１５では台車をはじめ、各部に 同時期の旅客用機ＥＦ５８との共通化が図られています。 初期の仕様は各部の代用品の鋼材化や主電動機と台車の軸受けを除き、ＥＦ１３とは大差 ないものでしたが、ローラーベアリングを用いた軸受けは６３系電車用のＤＴ１３台車とともに 軍需産業だったベアリング業界の存続に寄与。のちに安全面の改善や出力の増強・整備 性の改善といった改良を重ね、貨物用標準機として１２年にわたり製造されました。 まず上越線に配備されたＥＦ１５はＥＦ１３と交代。電化区間の延伸でその活躍範囲を直流 幹線区間のほぼ全域に広げてゆくなか、奥羽本線に配属された初期形の一部は、福島− 米沢間（板谷峠）の勾配対策として回生ブレーキを追加し、ＥＦ１６に改造。後継のＥＦ６４の 登場に伴い、これらは一部を除いてのちにＥＦ１５に再改造されました。 |
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模型 | つい最近になり久々の再生産が行なわれたＴＯＭＩＸ製品はともかく、ＫＡＴＯ製品は待望の リニューアル製品の発売まで店頭では見かけませんでしたが、側窓が多いタイプよりも窓の 少ない初期型の方が好みだったので、この製品を探していました。ＥＦ１６時代の名残りでも ある、前面扉にも装備したつらら切りの武骨な表情が魅力です。 プロトタイプの違い以外としてはＫＡＴＯの旧製品、ＴＯＭＩＸ製品とも前照灯が避雷器と一体 成型となっているのに対して、この製品ではきちんと別体になっているのが特徴。ただ、その せっかくのライトケースが長く、一体成型のように見えてしまうのが残念なほか、車体に半分 埋め込まれた形状なのも疑問。”福米形”を印象づける前照灯上のつらら切りも再現されて おらず、今後の”ベストリニューアル”はあるのでしょうか。 走行性能はその発売時期もあり、フライホイールも付いた近年の製品とは比べるべくもなく、 それなり。また、ＥＦ１３同様、台車からの集電板が華奢で耐久性には不安が残ります…。 |
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| ＥＦ１５ | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 緊縮財政下で初期形から３年の空白を経て製造が再開されたＥＦ１５では、技術の向上や 現場の要望を盛り込んで各部の改良が施されました。 落成時から高速度遮断機を装備し、パンタグラフは電車用のＰＳ１３からＰＳ１４へと変更。 避雷器も両側に設置したほか、明かり取りのため側窓を増設のうえ、屋根にはモニターを 設置。足回りでは全軸において前・後進ともに砂撒きが可能なよう砂箱を増設。軸受けの 冷却のために先輪はスポーク化されました。尾灯も従来の引掛式から埋め込み式に変化 しています。 それまでの日立、川崎、三菱に加え、東芝と汽車（電装品は東洋）の５社での製造となった ４７号機以降では、各製造会社ごとの差異をなくして標準仕様を確立。１００mmもの違いが あった車体高さや断面、側窓配置の統一が図られました。 山陽本線の電化延伸により、ＥＦ１５はその版図を岡山、広島へと広げていくことになります。 |
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模型 | 待望のリニューアル製品は、これまでの製品と同じような”重み”を期待して手にすると少々 拍子抜け。あまりの軽さに心もとなくなるものの、走りはスムーズにして牽引力も充分。前照 灯はせり出した姿で、旧製品などで不満のあった形状と点灯とを両立させています。 番号は付属のうち、八王子機関区に所属していた７９号機を選択したため、出荷時に装着 済みのホイッスルカバーからむき出しのものに交換。スノープロウも外して「特徴のないのが 特徴」ともいうべき形態にしてみました。デッキ周りの再現を重視して、軸ごとスライドさせて カーブに対応する旧製品の構造を踏襲した先台車は、スノープロウなしでの形態も考慮し、 繊細な排障器まできちんと再現されているのが見どころ。とはいえ、スノープロウは装備して いたほうが表情が引き締まります。 増備の誘惑にかられる魅力を多数持ち合わせた製品ですが、予想通りバリエーション展開 として「最終形」も登場。スノープロウとホイッスルカバーはそちらに活用してみました。 |
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| ＥＦ１５【最終形】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＥＦ１５の後期グループではパンタグラフを同時期のＥＦ５８やＥＨ１０に準じてＰＳ１５に変更。 ナンバーもプレート形態から切り抜き文字に変遷しています。最終グループでは前面および 側面の固定窓をＨゴム支持としており、他のグループからも後年には多数が前面窓をＨゴム 支持とされるなか、側窓のＨゴムはこの最終形のみの特徴となっていました。２００号機〜 ２０２号機は全２０２両と旧型機では最多両数を誇るＥＦ１５のなかでも、わずか３両のみの 日車（電装品は富士）の製造によるものです。 東海道・山陽本線で復興期の貨物輸送の主力を担ったＥＦ１５でしたが、製造が終了した ２年後には早くも後継の新性能機ＥＦ６０の登場によって各地に移籍。それまで戦前形を 運用していた支線区に転用されていきました。製造当初から４０年近くにわたり配備されて いた上越線では僚機ＥＦ１６とともに終焉を迎え、また、阪和線や紀勢本線に残った数両は 国鉄民営化の前年まで在籍しています。 |
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模型 | この最終形は実車が現役の頃にもＴＯＭＩＸ製品が発売されてはいましたが、特徴のはずの 側面は印刷のＨゴムのみが目立ってしまい、洗練されたイメージとは違っていて当時としても ガッカリした記憶があります。そんな製品であってもＥＦ１５関連は枯渇しており、ごく最近に 行なわれた再生産では導入するかかなり悩みました。 製品は側窓もピタリとはまり、待ってよかったと思えるイメージどおりの仕上がり。標準形との 差異も同じ水準で比べられるだけにより、そのスマートさを実感できます。選択式ナンバー プレートがＥＦ６５のときほどは気にならないのも好印象のポイント。ホイッスルカバーとスノー プロウを標準形からコンバートし、高崎第二機関区所属の１８４号機を選んでみました。 原形やデフロスタのない前面窓、スノープロウや新たなナンバーにモニターといった、「メイク アップパーツ」が展開されたら標準形も含めて増備必至で、併せて黒成型のパンタグラフと、 ＫＡＴＯらしからぬその手ごたえの改良まで望みたいところです。 |
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| ＥＦ１６ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 奥羽本線の福島−米沢間（板谷峠）の電化によって配属されたＥＦ１５には、随所にある 勾配区間や降雪の対策が施されました。この改造による重量の増加は、牽引力向上をも 同時に狙ったものでしたが、下り勾配のブレーキ多用によるトラブルが多発。車輪冷却用の 水タンクを屋根上に追設したものの、抜本的な対策は未解決のままとなっていました。 そこで、戦前製のＥＦ１１で試験的に用いられ、実績のあった励磁機つき釣合抵抗器式の 回生ブレーキを追加。形式もＥＦ１６に改められました。勾配の違いから、励磁機の発電機 容量は約２倍とし、一方、回生ブレーキを空気ブレーキと連動させていたＥＦ１１に対して、 ＥＦ１６では回生失効時に警報を鳴らすのみとなっています。 ＥＦ１５では製造会社ごとに番号を割り振っていたため、３３号機までの１次車のうち、９号機 から１５号機までが側窓を９枚とした姿で登場。その７両と２９号機、３０号機を除く２４両が 追って登場する上越線向けを含め、ＥＦ１６への改造を受けています。 |
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模型 | この製品のプロトタイプはいわゆる”上越形”。同社のＥＦ１５はもとＥＦ１６の”福米形”という こともあり、比較したくなって購入しました。前面扉や台車周りなど実車の経緯から、モデル では勾配用であるＥＦ１６よりも、ＥＦ１５の方がゴツいイメージというのが面白いところです。 今となっては動力の古臭さは否めず、補機として活躍するには本務機側の協調性に頼る ことになります。その本務機ではＥＦ６４やＥＦ６５ＰＦ形とのコンビも見られたものの、やはり 似合うのは同期のＥＦ５８。この組み合わせで牽引させたくなるのは、「能登」や「天の川」、 「鳥海」といった夜行急行たちです。 ウチの客車や貨車は汎用性を重視してアーノルドカプラーのままですが、ＥＦ１６の運用は 補機ばかりなので、カプラー交換のメドが立てば両側をナックルカプラーにしようかと考えて います。これが実現すれば、同形式で重連を組むことが想定されるＥＦ６４やＥＦ６５のＦ形 以外は、見栄えを重視した片側のナックルカプラー化を推し進めることができそうです。 |
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| ＥＦ１６ | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 回生ブレーキによって貨物列車牽引だけでなく、気動車特急の補機としても成果を挙げた ＥＦ１６は、後継機ＥＦ６４の登場に伴い奥羽本線から上越線へ転属。１１号機と１２号機を 除いてＥＦ１５に復元されました。 上越線用としては改めてＥＦ１５からの改造車が水上機関区に配属。当初から上越線での 補機運用を考慮したこちらは、板谷峠に比べて勾配が緩いために励磁機の発電機容量を 抑えたほか、つらら切りや砂箱の増設は行なわれることなく、ＥＦ１５初期形の特徴を色濃く 残していました。一部の車両は抵抗器上のベンチレーターにグローブ形を搭載しています。 重連でも用いられていた奥羽本線に対し、補機として総括制御で回生ブレーキを使用する ことのない上越線ではデッキ端にジャンパ栓は取り付けられず、１１号機と１２号機ものちに 撤去。励磁機の発電機容量も他車に揃えられました。水上でその生涯を全うしたＥＦ１６は 現在、市内の道の駅に２８号機が保存されています。 |
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模型 | １０系「能登」の、そしてＥＦ５８ ３５号機の補機としての発売。こちらの企画が先だったのか、 バリエーション展開まで早期に進めていく計画だったのか、ＥＦ１５のリニューアル後、すぐに こちらも発売に至りました。 トラクションタイヤを同じく補機の先行製品、ＥＦ６３に準じて廃止。駆動力を適度に逃がし、 重連走行の際に負担をかけないよう考慮されています。走行はＥＦ１５譲りの滑らかなもの。 交換用にガーランドベンチレーターが付属するのも気がきいていて、グローブ形を装備した 車両の方が少数派でいながら、模型としてはこちらの方が変化があって面白い存在です。 ＥＦ１５の初期形のうち２９号機と３０号機はＥＦ１６に改造されず、上越形のＥＦ１６に準じた 形態となっていますが、この製品からお手軽加工するには印刷済みの製造銘版がネック。 ＫＡＴＯが手がける”福米形”も見てみたいもので、上越線用としても活躍可能な１１号機、 １２号機あたりで発売してくれればと期待します。 |
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| ＥＦ５８ | 保有数 | 計３両 | ＫＡＴＯ製品（写真上：５３号機、写真下：１２３号機） |
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実車 | 貨物用のＥＦ１５同様、旧型旅客電機の集大成となる形式。 当初は戦前製電機を継承するデッキ付きの形態でデビュー。新技術としてはベアリングに よる軸受けを採用したのが特筆される程度で、混乱期の物資不足から各部の機器を省略 したために信頼度は低く、緊縮財政下で製造は中断されます。 その間も信頼性を高める改良が続けられ、電化時代到来に向けて客車へ暖房を供給する 蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載すべく、増備再開からはデッキを廃した流線型車体に設計を 変更。デッキ付きで落成した初期車も車体が交換されました。まだ、ぶどう色の機関車が 大半だったなか、淡緑色の専用塗色をまとい、当時の看板特急「つばめ」「はと」を牽引。 さらには２０系寝台客車の牽引にも専用塗色が施されるなど、長年にわたり活躍しました。 前面窓は新造車では７１号機以降が小窓となり、車体を乗せ換えた初期形は更新時期に よって形態に違いが見られ、また、後年はその多くがＨゴム支持となっています。 |
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模型 | 上越形に続いて導入したのは、側面もヨロイ戸になった前面窓がＨゴムの最終形。さすがに これはＨゴム窓がイマイチ好きになれなかったので、原形窓へと戻してみました。それでも、 （好みじゃないはずの）製品そのままの状態も保有すべく、また買ってしまいました（苦笑）。 大窓車は末期の形態から、再現できる番号が限られるために購入を後回しにしていたもの。 ５３号機を選びましたが、製品に付属するナンバーは選択肢が限られ、７０号機や原形窓に 戻した１２３号機に使った朗堂のナンバーにも適したものがないのが悩みです。 案の定ハマり出すと止まらない、まさに”沼”と言える形式（と製品）で、いよいよお召し予備 機の導入（これはいつでも買えるか？）も検討するまでになってしまいました。メイクアップ パーツの展開としても、４０周年記念セットで製品化された、初期車が装備するスノープロウ 取り付け座を持たない先台車の分売を黒い成型色で期待したいところです。 ２０系客車はこの増備で、特急運用からはさらに遠のいたかもしれません。独特のジョイント 音を楽しめるスムーズな走行はＫＡＴＯの機関車中でも随一。ただし、カーブでの姿は…。 |
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| ＥＦ５８【３５号機】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 戦後すぐに始まったＥＦ５８の製造は緊縮財政の下、いったん中断され、高崎線の電化で 再び製造が開始されます。製造再開にあたっては、蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載するため、 前面は当時流行の２枚窓を採用した流線型車体に変更し、主電動機の出力も強化。ほぼ 完成しつつあった３２号機〜３４号機は歯車比を変更して貨物用のＥＦ１８として落成させ、 ３５号機と３６号機は製造途上の箱型車体に流線型の運転台部分を接合し誕生しました。 そうした経緯から、この２両のみはデッキ付き車体と同様に７つの窓を持つ外観が特徴で、 ３５号機は乗務員室の扉に箱型車体のものを流用しています。 後年、客車も電気暖房に対応した車両が主流になると、ＥＦ５８にもボイラーから電気暖房 装置（ＥＧ）へ乗せ換える車両が登場。３５号機も電気暖房装置に交換されました。さらに、 １１０km／h運転のためにブレーキ増圧工事の施された２０系客車を牽引できるよう、圧縮 空気の供給用に元空気だめ引き通し管の追設改造も施されています。 |
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模型 | 一般色では初の特定ナンバー。同時に登場した１０系「能登」の牽引機としての発売です。 特定機らしくナンバーの切り文字は車体と一体成型され、すっきりとした印象なのが最大の 魅力。鼻筋の整った表情をより引き締めてくれます。さらに、屋根から前面に流れるラインの 角度も東芝製らしいゆったりとしたもの。新規部品としては他にも専用部品の握り棒が付属 しますが、他の所有機との統一性を考慮してタヴァサ製を装着。同じく新調のパンタグラフは 取り付け脚が４本へと刷新。こちらも既存品と同様にシューまで黒一色に統一したいため、 リニューアルされたＥＦ１５のＡＳＳＹを待って交換の予定です。 …以前にも「３５号機」は所属していたような（苦笑）。見比べると、両者ともＥＧに換装した 晩年の姿を再現しているはずなのに、某社製品には屋根上にＳＧの水槽用ハッチが残って いたり、避雷器の位置もそのままだったりと疑問は増すばかり。そもそも、印象把握の時点で 文字通り「〜のようなもの」は”黒歴史”として葬り去ることにしました。 |
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| ＥＦ５８【６１号機】 | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | ＥＦ５８の６０号機、６１号機はお召し列車を牽引するために特別な仕様で登場しました。 戦前からその任を務めてきたＥＦ５３に代わるもので、お召し列車牽引を主目的として製造 されたのは現在に至るまでこの２両のみです。 点検時に亀裂などを発見しやすいよう、装飾も兼ねて車輪側面や連結器、ブレーキロッド などを研磨。各種の安全装備が幾重にも施されたほか、前面の飾り帯はステンレスの磨き 出しに変更され、さらに車体全体へ延長してその存在をアピールしています。当初はほかの ＥＦ５８と同様のぶどう色だった車体色も、６１号機は御料車編成に合わせた、深みを持つ ”ため色”と呼ばれる、独自に調合された色調で塗装されています。 お召し指定機として輝かしい経歴を誇り、多くのイベント列車でも活躍した６１号機に対して、 予備機の６０号機は踏切事故に遭遇した後にお召し指定を解除され、晩年は荷物列車の 牽引などに従事しました。 |
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模型 | 子供の頃、ＥＤ６１の次に購入したのが、当時発売されたばかりだったＫＡＴＯの旧製品。 その旧製品からすでに秀逸な出来でしたが、フライホイールを搭載したリニューアル製品の さらに精密感を増した出来、そして滑らかな走りに魅せられました。 一方、この趣味に復帰して間がない身には、後付け部品の多さに閉口。ホイッスルなどは いくつもダメにしましたが、その”練習”の甲斐もあって、最近ではホイッスルや信号煙管は 指で差し込めるようになりました。 ヘッドマークを付け１４系の臨時「踊り子」を牽引する姿が思い出深い６１号機は、レイアウト 製作の進捗に伴うバラスト確認のため、という誉れ高き”ロイヤルエンジン”には大変失礼な 動機で購入。しかもパソコンの代替購入で発生したポイントで支払いました（笑）。 ＫＡＴＯのＥＦ５８は実車同様にバリエーション豊かですが、一度ハマってしまうと深みに陥る コワイ魅力を持った製品でもあり、案の定、上記のごとくハマりつつあります（苦笑）。 |
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| ＥＦ５８【上越形】 | 保有数 | ２両 | ＫＡＴＯ製品（写真上：１２１号機、写真下：７０号機） |
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実車 | 流線型車体で落成したＥＦ５８のごく初期の車両は、前面窓上に水切りすらない姿で登場。 製造再開は高崎線の電化に伴うもので、先んじて電化されていた上越線との直通運転も 行なわれることになり、まずは高崎や長岡に配備されました。上越線のＥＦ５８は、寒冷地 対策として、スノープロウだけでなくホイッスルにはカバーを、そして、配備後には上越形を 特徴づける前面窓上のつらら切りが装備されることになります。このつらら切りは、他地区に 転属した際もスノープロウやホイッスルカバーなどの装備が外されるなかでそのままとされ、 晴天下での運転に重宝されました。 ＥＦ５８は長年にわたる増備と、所属区や転属先での後年の改造もあって、様々な形態が 存在しますが、晩年にはその多くが側面のフィルターを新性能機と同様のヨロイ戸に変更 される一方、寒冷地では凍結対策を考慮して未改造のまま残されています。 |
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模型 | ６１号機に続いて購入したのは上越形。つらら切りやホイッスルカバー、スノープロウの装着 などによる、独特の表情が魅力的です。ＥＦ１６の本務機がほしくての導入でしたが、これで 火がつき、他のバリエーションの導入だけでなく、Ｈゴムを原形窓に戻すのに使った部品を ムダにしないよう（？）、さらに増備してしまいました。単なるナンバー違いでは面白くない だけに、スノープロウのない先台車のＡＳＳＹパーツを探し出し、ホイッスルもむき出しにして、 ナンバーは朗堂のものを使用した７０号機をお手軽に製作。パンタグラフはやはりＰＳ１４を 装備させたかったのと、黒成型のＰＳ１５は小窓車に捻出したかった、という目的もあります。 子供の頃は登場したての実車にならい、下枠交差形パンタグラフに交換したりもしましたが、 今、これだけバリエーションが増えたなかで、またその形態を再現したいか、というと微妙…。 現役の機関車として見ていた当時と今とでは、自分の中での意識もだいぶ違うようです。 |
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| ＥＨ１０ | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 東海道線の電化延伸に伴い、貨物列車用に開発された８軸機。既存の主電動機のままで 牽引力を高めるべくすべてを駆動軸とし、軽量化を図りつつも粘着力を高めるため、先輪を 廃して２軸台車を採用。デッキのない車体を連ねた独特のフォルムとなりました。 試作車で連結面に寄せられていたパンタグラフは量産車からは車端に搭載。さらなる軽量 化も図られました。試作車には歯車比を変更して高速性能を重視した１５号機もあり、特急 列車の高速化に向けた試験では良好な成績を収めたものの、すでに電車の優位性が立証 されつつあったため、客車特急牽引は実現せずに終わります。 しかし、新たに設定されたコンテナ特急「たから号」ではその性能を充分に発揮。６軸駆動で 比肩する性能を得たＥＦ６０以降の新性能機、さらに高速性能に秀でたＥＦ６６の登場後は 特急貨物列車の牽引から退き、一般貨物列車の牽引にあたりました。 ＥＨ１０はその軸重から他の線区への転属もきかず、東海道・山陽本線の貨物列車のみに 従事したまま全車が引退を迎えています。 |
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模型 | 長らく市場から姿を消してプレミアとなっていた、スカートが台車マウントだった旧製品からの リニューアル品。とはいえ、変わらないのは車体の大きさのみの大刷新が行なわれました。 １モーターによる全軸駆動は直接駆動する側の車体（ゴムタイヤを装備している側）を前に した方がその牽引力を存分に発揮できます。この現行製品には２つのロットが存在。最新の ものは歯車比が変更され、高速域よりも牽引力重視の実車にふさわしい走りとなりました。 見分け方は台車裏のギア。台車と同じ成型色でピッチの細かいものが最新ロットです。 誕生日に友人からいただいたもので、さすがに「たから号」こそ自分の守備範囲から外れる ものの、コキ５５００形を連ねたコンテナ列車あたりを新たに設定したくなりますが、ひとまず 個人的なイメージからも自動車専用列車を担当。しまっておくよりも活躍の機会を増やして あげることが「大事にする」ということだと思っています。 難点は実車同様に迫力のある黒い車体。ホコリが目立ちやすいのが悩みどころです…。 |
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| ＤＤ１６ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | ＤＥ１０でも入線できない、軸重の制限された簡易線向けに製造されたディーゼル機関車。 エンジンや台車に既存のものを活用しつつ軽量化を図り、長い側のボンネットにはＤＥ１０と 同様にエンジンを搭載。運転室はその反対側に大きく寄せ、下には機器類を収めることで、 重量配分が極力均等になるよう設計されました。 ６５両が製造されたうち、３００番代は小海線・飯山線・大糸線の除雪作業用としてボギー 式のラッセルヘッドを運用するために改造されたもので、ラッセルヘッド側でも機関車を制御 できるよう遠隔制御用のジャンパ栓を追設。さらに３０１、３０２号機は小海線に乗り入れる １６９系電車による臨時列車、「葉ッピーきよさと」号の牽引に際し、サービス電源供給用の インバータ装置を搭載しました。 国鉄末期に簡易線区は貨物輸送整理の対象とされ、また、廃止となった路線も多いため、 ＤＤ１６は順次姿を消し、現在は１両の０番代と除雪用の３００番代４両のみが健在です。 |
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模型 | 最初のロットはいわゆる”発煙ギミック”（苦笑）で、別の意味でも話題を呼んだ製品。 車番など細部の仕様変更をしてしまい、純粋な再生産はまず行なわないマイクロエースが、 何度か再生産をしていることでもその人気はうかがえます。 横方向のディフォルメは気になりますが、この大きさの機関車がプラ量産品で製品化された ことを評価すべきでしょう。その軽さから、無電区間の長いＴＯＭＩＸのダブルクロスなどでは 立ち往生することもあるものの、走行はまずまず。比較的長時間、スローで走行を行なって みても、発煙どころか発熱もさほどなく安心しました。 このＤＤ１６とマヤ３４なんて味があっていい編成なのですが、マヤ３４は通過できるカーブが 限られるため、走る場所は意外と限られます。また、このＤＤ１６自体もカプラーがほとんど 首を振ることができず、半径の小さなカーブでは連結する車両を選びそうです。 なお、ラッセルヘッドの方は主に予算の関係と、雪景色で走らせられる場所もないことから、 ひとまず購入を見送りました…。 |
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| ＤＤ５３ | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | 歴史的な豪雪の経験から雪質の重い日本海側で運用すべく、これまでのＤＤ１４に比べて 高出力、高速での除雪を実現したロータリー（回転翼）式の除雪用ディーゼル機関車。 走行機器は幹線用の主力機ＤＤ５１を基本とし、除雪時には２基のエンジンのうちの片方を ローターの駆動に用いるだけでなく、他の機関車に推進してもらうことで両方のエンジンとも 除雪に回すことも可能で、ローターへの駆動力は車体下部の左右にあるドライブシャフトから 伝達されます。蒸気暖房装置（ＳＧ）こそ持たないものの、夏季にはロータリーヘッドを外して 客車牽引にも多用されました。 その高出力から除雪作業時に沿線に与える影響も大きく、投雪方向の確認を容易にする ため、２号機と３号機はのちにロータリーヘッドの運転席が投雪口の後方に移設されており、 ３両が製造されたうちの１号機は早々に北海道に転属。新庄に再転属後は稼動の機会も わずかでロータリーヘッドの改造もされることなく引退し、現在は横川で保存されています。 |
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模型 | 国鉄の貴重な箱型ＤＬ。夏場はＤＤ５１と同様に扱えるよう設計されたとは知っていながら、 現役当時にはほとんど見たことがなかったそんなシーンを再現したくなっての導入です。 段切り翼を広げた姿は迫力がありますが、内側には金型の押し出しピンの跡が残ったまま なのはかなり幻滅。分解が困難ならせめて裏表を張り合わせる構成にしてほしかったところ。 走行はフライホイールを搭載して滑らかながら、ダブルクロスなどの絶縁区間の長いところは やや苦にするようです。中間台車は回り止めがなく、レールに乗せるのは少々難儀します。 ロータリーヘッド側までアーノルドカプラー化した後では、接続部分のパーツは取り外し可能 であっても華奢なうえ、スカート左右にあるステップは頼りなく、さらには似合う雪景色での 活躍も難しいこともあり、機関庫で休ませているよりは今後も”夏姿”として客貨両用で運用 させていくことにします。ロータリーヘッドとの接続側（１エンド側）も先頭に立たせられるのは、 この国鉄時代の仕様ならではといえます。 |
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| ＤＥ１０ | 保有数 | １両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 貨物ヤードなどでの入換作業や、ローカル線で運用すべく開発されたディーゼル機関車。 これまでのＤＤ１３では線路規格の低いローカル線の入線に制限があり、また、客車へ供給 する暖房用の蒸気発生装置（ＳＧ）も搭載していなかったため、これらの要件を満たしつつ、 入換用途における制動力の強化まで盛り込んで設計されました。 ２基のエンジンを搭載するＤＤ１３に対し、ＤＥ１０は１エンド（長い方のボンネット）に本線用の ＤＤ５１で実用化された１０００馬力級エンジンを１基のみ搭載。変速機を含めた動力系統を １つとして保守の軽減と軽量化を図る一方、２エンド側（短い側のボンネット）には軽油を燃料 とする蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載。入換作業で求められる粘着力を確保しつつも、軸重は 軽減させるためにすべてを動軸としたうえ、片側台車を１軸ごとに独立した構造とし、軸受も 内側から支持する方式としました。この台車は、曲線の通過を考慮し１軸ごとに左右に可動 する連接構造で、軸数の増加は粘着力の増強だけでなく制動力強化をも果たしています。 |
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模型 | 長寿製品のＫＡＴＯやＴＯＭＩＸに加え、マイクロエースも製品化しており、３社の競作。近年、 ＫＡＴＯ、次いでＴＯＭＩＸも世代交代を果たしたうち、ＫＡＴＯの旧製品は暖地形の国鉄色。 発売された当時は独特の台車構造から銀色の車輪が目立っていましたが、のちにプラ製の 輪芯が入ることで見栄えが向上しています。 品切れが続くなか幸運にもめぐり会った中古品はすばらしいコンディションで、ナンバーを使う こともためらわれたため、他の機関車から流用したナンバーの上に銀河モデルのナンバーを 貼りました。ヤードでの”助演”としての導入でしたが、さほどいい評判を聞かなかった走行 性能も、特別に整備をしなくてもそんな先入観を払拭させるものでした。 長らく待たされたＤＥ１０も、ついに暖地形、寒地形の２種類でのリニューアル製品が登場。 当初は１両のみ導入してプッシュプルを組ませるつもりでしたが、ディティールは比べるのが 酷なほど差があり、さらには例によって大きさも異なるため動態保存車扱いとなっています。 |
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| ＤＥ１０【Ａ寒地仕様】 | 保有数 | １両 | マイクロエース製品 |
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実車 | ＤＥ１０の運転席は入換や短区間での折り返し運用を考慮して横向きで点対称に配置され、 着座したままでの方向転換を容易にしています。変速機も２段切り替え式として、本線での 高速性能と入換作業での低速トルクを両立させました。高い汎用性で全国各地のローカル 線やヤードの動力近代化に貢献したＤＥ１０は、結果的にＤＤ１３より重量は増加したものの、 軽減された軸重で大部分のローカル線への入線を可能としています。 また、配置先によって暖地向け、寒冷地向けで細部の仕様が異なり、特に北海道や東北 地方などの極寒冷地向けでは耐雪ブレーキや旋回窓、砂撒き管の凍結を防ぐ保温装置が 追加され、耐寒形のうち「Ａ寒地」仕様として区分されます。 ＤＤ１３と同様に、各地の臨海鉄道や専用線で準拠した車両を自社発注した例や、ＪＲから 譲受して運用する鉄道会社もあり、現在ＪＲ各社に在籍する車両の多くも更新工事を受け、 装いを新たにしています。 |
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模型 | 某中古店で陳列されているのを見て以来、ずっと気になっていたもの。購入の数週間後に まさかＫＡＴＯがリニューアルを発表するとは思いませんでした…。 マイクロエースの国鉄標準色はスノープロウと旋回窓を装備した、「Ａ寒地」仕様。細部の色 差しによって、一見見栄えのするモデルに仕上がっており、エンドビームの再現もカプラーを ボディマウントしたこの製品ならでは。ただし、じっくり見ると別付けにした軟質プラスティック 製の各部の手すりは曲がっているのが散見され、また、根元の部分が盛り上がってしまって いるのも気になるところ。動力機構からの兼ね合いからか、プロポーションもボンネットがやや 太い印象は否めません。屋根上の列車無線アンテナは前照灯のスイッチを兼ねています。 ＫＡＴＯの旧製品とのプッシュプルでの”マヤ検”を試してみましたが、相性は最悪。出番も なくなり処遇に迷っていましたが、ＴＯＭＩＸのリニューアル製品とは協調できるようで、色調の 違いに今となっては古さは否めないものの保有し続けることにしました。 |
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| ＤＥ１０【Ａ寒地仕様】 | 保有数 | １両 | ＴＯＭＩＸ製品 |
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実車 | ７００両あまりが製造されたＤＥ１０は蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載した０番代、ＳＧに代えて ウエイトを搭載する５００番代、エンジンの出力増強を図った１０００番代とそのＳＧ非搭載形 １５００番代に大別されます。１０００番代、および１５００番代の増備途中では、３軸台車を 各軸ごとのリンク機構をを簡略化したものに変更。砂箱も増量のうえ形状も改良されました。 さらに運転室には扇風機も設置したほか、一体型だった１エンド側のラジエーターカバーも 整備性向上のため３分割に変更。端梁部の手すりも直線状から湾曲したものになっており、 一部の初期車にも後年に同様の改修が施されました。ラジエーターへの散水装置は当初、 ＳＧを搭載する車両のみが装備していたものを、のちに全車に拡大採用しています。 ＤＥ１０は汎用機として全車が重連総括制御を備えており、入換用に特化すべくこの機能を 除いた試作車の９０１号機が落成。各種試験の成果をふまえ、ＤＥ１１として正式に量産が 開始されました。 |
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模型 | ＫＡＴＯに続いて完全にリニューアルを図ったＴＯＭＩＸ製品。旧製品はスプリングウォームの 走行音がいかにもＤＬらしかったものの、さすがにディティールまで含めた古さは隠し切れず、 ここ最近の機関車製品のレベルからもどんな仕上がりになるのか楽しみにしていました。 全軸駆動で牽引力はかなりあり、走行もプロポーションを損ねずにフライホイールを収めて いてとても滑らか。縦に長い断面として強度を確保した前面手すりはＫＡＴＯ製品に比べて やや太くは感じるものの、取り扱いの面からはむしろこれぐらいあった方が安心できます。 一方、付属のナンバープレートはいまひとつ収まりが悪く、厚み、左右とも多少削ったうえで 接着剤を併用して取り付けました。番号は今はなき汽車会社の１０３２号機としています。 部品構成の違いから白い表現のステップは好みが別れるところですが、運転台にチラッと 見える緑色の室内を含めた全体の色調など、情景の中での存在感はＫＡＴＯ製品より上の 印象。動力も他社製品との協調性があるなど、今後のバリエーション展開も期待されます。 |
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| ＤＥ１０【Ｂ寒地仕様】 | 保有数 | ２両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 北海道、東北を除く寒冷地向けとしては、暖地向けの一般形にガラスの電熱式デフロスタと ジャンパ栓受け・栓収めの加熱装置を追加。耐雪ブレーキや砂撒き管の保温装置は装備 しない「Ｂ寒地」仕様が導入されています。エンジンの仕様や蒸気発生装置（ＳＧ）の有無で 番代が分けられているのに対し、装備の面では番代区分なく製造が続けられました。 派生形式として入換作業に特化したＤＥ１１や、除雪作業を兼務するＤＥ１５なども登場した ＤＥ１０は、貨物取り扱い線区の縮小・廃止や、コンテナ輸送を主流とする貨物輸送体系の 変化に伴いその数を減らし、いよいよ、ＪＲ貨物ではハイブリッド方式を採用した後継形式の 開発も発表されました。 一方、車籍を持たない除雪用モーターカーの進出で、除雪作業の任を解かれた東日本の ＤＥ１５のうちの一部はＪＲ貨物に譲渡され、ラッセルヘッド連結用の電気連結器の撤去や、 保安装備をＪＲ貨物準拠のものに交換したうえで３０００番代へ編入されています。 |
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模型 | 基幹形式でありながら長らくの欠番。やっと、すっきりした表現による現在のレベルでの全面 リニューアルが図られました。暖地形を購入し、ＡＳＳＹパーツでスノープロウが発売される まで待っての車籍登録。やはりスノープロウがあると表情が引き締まって見えます。 スタイル上、どうしても軽量にならざるを得ないなかでフライホイールを組み込み、念願の、 安定したプッシュプルでの運転が楽しめます。牽引力も不満のないレベル。細さが際立つ 手すりはランボード側面の白い部分との一体パーツで強度は十分ですが、一部にきちんと はまっていない箇所もあり、心理的には予備のパーツを持っておいたほうがよさそうです。 ナンバーはレボリューションファクトリーのインレタから。ナンバープレートのモールドを削って 感心したのは、ナンバーをはめ込む溝の位置を中央からややずらして方向を間違えるのを 防いでいる点。調べてみたところ、選んだ「１５２８」「１７４５」は、どちらも実は「Ｂ寒地」では なく、スノープロウ装備の「一般形」と判明しました…（記事は便宜上「Ｂ寒地」とします）。 |
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| Ｅ８５１【西武鉄道】 | 保有数 | ４両 | ＫＡＴＯ製品 |
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実車 | 輸入の旧型電機の宝庫だった西武鉄道が秩父線の開業にあたり、連続する２５‰の勾配 区間を重連で１，０００ｔ牽引可能な機関車として設計した、国鉄のＥＦ６０と同等の性能を 誇る私鉄唯一のＦ級電気機関車。車体はＥＦ６５を参考にし、台車はＥＦ８１と同様のものを 履くことから「Ｅ８５１」と命名されました。当初から重連運転を考慮していたため、ＥＦ６０とは 異なり、重連時の総括制御機能を備えています。 武甲山の石灰石を原料とするセメントの輸送に活躍し、西武鉄道の貨物輸送廃止に伴い、 惜しまれつつも引退。その流麗なスタイルから、現役当時からも「客車を牽く姿が見たい」と いう声が数多く挙がっていたＥ８５１は、引退に際してＪＲ東日本から１２系客車を借り受け、 イベント初日は単機およびプッシュプルで、翌日も重連で運転を行ない、最初にして最後の 客車牽引が実現しました。 現在は４号機がバラエティ豊かな輸入電機たちとともに横瀬に保存されています。 |
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模型 | ＥＦ６５に似た雄大なフォルムは、国鉄からの譲渡車や戦前型ばかりの私鉄機関車の中で 特別な存在でした。以前に製品化された時はスカートがまだ台車マウントの首振り仕様で、 牽かせるものもなかった当時、今やプレミアとなった”レオコンテナ”も思い出されます。 最初は機関車だけでいいと思い単品だけ購入したのですが、やはり牽引させる列車もほしく なり、セメント列車セットを２セット購入。誘惑にかられ、さらにネットオークションで格安だった 単品まで落札してしまい、ついに実車と同数を保有するに至りました。 競合するマイクロエース製品は色調が異なり、無線アンテナの有無に差異のある登場時と 晩年の仕様がありますが、こちらは屋根上に無線アンテナのある仕様のみで、塗装も同じ ものの、単品（晩年）とセット（初期）では避雷器の形状に違いがあり、付属するインレタも 番号が異なるものとなっています。 |
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| デキ３００【秩父鉄道】 | 保有数 | ２両 | マイクロエース製品 |
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実車 | デキ１００、デキ２００に次いで日立製作所で製造された５０ｔ電気機関車。 デキ２００は空転時の駆動力補正を機械的に行なう、独特なＬ型軸梁式台車を特徴として いましたが、保守面や軌道に与える影響から、デキ３００では通常の軸ばね式台車に戻し、 軸重補正は電気的に行なうよう変更されました。 車体はデキ１００から丸みを帯び、前面窓の天地を狭めたデキ２００そのままに、避雷器の 位置の変更と、ヒサシを廃した点が特徴です。後年、さらに増備型がデキ５００として製造 されており、デキ３００とともに貨物輸送の主力として活躍しています。 夏の川瀬祭の際には、４重連で１２系客車を牽く「秩父川瀬祭号」が毎年運転され、特に 平成１９年は５重連、その５両がすべてのパンタグラフを上げて走行して注目を集めました。 また、東武鉄道が新製車両を搬入する際には熊谷貨物ターミナルから伊勢崎線の羽生、 東上線は寄居まで牽引を担当します。 |
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模型 | 特徴的な台車のデキ２００も欲しかったのですが、旧色のため今回は見送り。 なんとなく重連も楽しいかな、という理由から２両予約していたこの製品も、予約時には全く 購入候補に入っていなかったホキ１００００の導入により、どちらも別の貨物列車を牽引して 楽しめることになりました。今となっては河合商会が限定で発売していた、ホキ５７００による 「太平洋セメント６両セット」も確保しておけば…と悔やまれます。 走行はフライホイール搭載もあって静かでスムーズ。難点はカプラーが中間先頭車などに よく使われる”首ふりアーノルド”なことでしょう。これは前作の相鉄や三岐なども同じ仕様。 車体マウントでカプラーポケットはなく、他のカプラーへ交換の場合はひと工夫が必要です。 交換の手間から、当初想定していた重連運転の機会こそなかなかありませんが、それでも ダミーカプラーはＥＦ６５のような形態ではなく、一応はダミーとして格好がつくものでもあり、 全体の雰囲気や完成度にはとても満足しています。 |
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| Ｃ５８【３６３号機・秩父鉄道】 | 保有数 | １両 | ラウンドハウス製品 |
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実車 | 大正時代に製造された旅客機８６２０形と、貨物機９６００形の両方の性能を備えた後継機 として開発された、ローカル線向けの中型客貨両用機。 国鉄の蒸気機関車としては初めて密閉式の運転室を採用。扱いやすい大きさと、トータル バランスのよさから戦時中の中断を経て９年間に４２７両が製造され、全国のローカル線や 都市部の入換用として活躍。その汎用性の高さもあり、動力近代化が本格的に進むまでは １両の廃車もなく運用されています。 昭和６３年の「さいたま博」開催にあたり、観光客誘致のために埼玉県内で保存されていた ３６３号機が、ＪＲの大宮工場で整備されて復活。以来、秩父鉄道の熊谷−三峰口間で、 出土した化石にちなみ命名された「パレオエクスプレス」として１２系客車を牽引しています。 Ｃ５８は、かつて１号機が山口線でＣ５７とともに復活したことがあるものの、現在では、この ３６３号機が唯一の動態保存機となっています。 |
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模型 | ＫＡＴＯのロングセラー、Ｃ５８をベースに細部の仕様を現在の３６３号機に合わせたもの。 テンダーに重油タンクが装備されていないなど妥協点もあるため、雰囲気重視の”タイプ”と 銘打っていますが、３６３号機そのものを発売しているメーカーよりも魅力的に感じます。 大きさはＫＡＴＯの機関車の常で多少大きめに作ってありますが、製品のかもし出す”Ｃ５８” らしさではこちらの方が上。スケールにこだわるより、全体のプロポーションを重視した姿勢は さすがと言うべきものでその”模型らしさ”のさじ加減はまさに絶妙。スケール内に収めるべく つじつま合わせに終始するプロポーションでは追随できません。 ウチに来た初めてのＳＬなので、まずどこを持てばいいか悩みました（苦笑）。細部の表現や 走行時のロッドの動きなど、その精密さには電気機関車にない魅力があります。国鉄時代で あれば客車列車に貨物列車、または混合列車など、何を牽かせるかは楽しい悩みですが、 この仕様の場合、牽引する車両のバリエーションとしては「パレオエクスプレス」の運転開始 当初に牽引していた茶色の４３系客車あたりでしょう。 |
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