power unit

2500rpm近辺での振動(周波数：中、振幅：小)が発生し始めて｡
空ぶかしで、少しずつ回転上げていくと2400位でいったん300位ドロップしてから
回転が上がっていく症状が出ました｡
しかし、上まではちゃんと廻るんだよな……

もしかして、サイレントシャフト片側止まってるかなと思い、
カバー開けてみると……

寿命と言えば寿命でしょうか｡
(何だかこのコメントで片付けるケースが多いです｡笑)

とりあえず今日の所はスペア部品が手元に無いので
ベルトの破片を取って、
片方のﾊﾞﾗﾝｻ止めたまましばらく走るしかないです｡

ｲｴﾛｰｿﾞｰﾝは2000rpm、レッドｿﾞｰﾝは2500rpmだな｡(笑)

タペット音が気になってきたので、バルブクリアランス調整しました｡
調整後はまた良い音がしだしました｡

DASHｴﾝｼﾞﾝは、吸気バルブの片方にバルブ停止機構がある為
ちょっとやり方に違いが有りますので解説します｡(99.9％位の人は関係ないでしょうけど｡笑)

まずはｴﾝｼﾞﾝ整備の基本である
1番ｼﾘﾝﾀﾞｰを圧縮上死点まで
回転させます｡
注意点としｸﾗﾝｸﾌﾟｰﾘｰのﾏｰｸだけで確認すると
圧縮上死点と排気上死点との区別が
付きませんので、
必ず、ｸﾗﾝｸとｶﾑ両方のﾌﾟｰﾘｰで合いﾏｰｸを
確認します｡

調整出来るバルブの位置は右の写真です｡
最初に調整出来る個所が終わったら、
ｸﾗﾝｸを一回転させて次の調整個所に
取り掛かります｡
これは一般的な4気筒、1-3-4-2の点火順での
例です｡
(私は1-3-4-2以外は見た事ないですが…)
注：写真の上側が排気側、下側が吸気側

DASHｴﾝｼﾞﾝのかなめ、弁停止機構部です｡
下側のﾛｯｶｰｱｰﾑが吸気側のﾌﾟﾗｲﾏﾘｰです｡
上側がｾｶﾝﾀﾞﾘｰで、ｴﾝｼﾞﾝ負荷に合わせて
ﾊﾞﾙﾌﾞを動かしたり、停止させたりします｡

ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰの調整方法は普通のｴﾝｼﾞﾝと
同じですが
ｾｶﾝﾀﾞﾘｰの方は、通常停止状態なので
ｽﾄｯﾊﾟｰﾌﾟﾚｰﾄを持ち上げ、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾌﾟﾚｰﾄを
ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞｶﾞｲﾄﾞ側に引き出し
ﾊﾞﾙﾌﾞを作動状態にします｡
(ﾀｲﾐﾝｸﾞﾌﾟﾚｰﾄがｱｰﾑ内のﾌﾟﾗﾝｼﾞｬｰをﾛｯｸします)
ﾊﾞﾙﾌﾞ停止状態ではﾛｯｶｰｱｰﾑがﾊﾞﾙﾌﾞを空打ち
するようになっていますので
正常なｸﾘｱﾗﾝｽ調整が出来ません｡

更に違う所が、ﾅｯﾄがｱｼﾞｬｽﾄｽｸﾘｭｳ、
ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞｶﾞｲﾄﾞAssyがﾛｯｸﾅｯﾄの役目を
している事です｡
(間違えないようにしましょう)

POWER UNIT MAINTENANCE　SECTION
G54B	G63B DASH	G63B

	暑い中、降ろすまで苦労苦労の連続｡とにかく裏側に手が入らないので苦労しました｡ (組むのは更に苦労しました｡)
降ろしたコンプレッサー｡特に異常無いです｡	新品のコンプレッサー｡
降ろしたタービン｡表面がアバタ状に…	新品のタービン｡抵抗無く回りそう！
降ろしたコンプレッサーハウジング、油が…	クリーニングすれば綺麗、綺麗｡
シャフト部バラしてみました｡オイル焼けはしてるものの、特に悪い所はなさそう｡	シャフト部Uｐ、オイルシールがちょっと臭い、フルフロートベアリングは大丈夫そう｡
コンプレッサーの裏は汚れ放題、コンプレッサー側のオイルシールから漏れてたのかな？	フルフロートベアリングはまだまだいけそう｡