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我が ●ＧＳＸ１０００Ｓ（ＧＳ１０００ＳＺ）カタナと ●ＧＳＸ７５０ＳⅡカタナ改８１６ の改造点の、詳細データと、感想なんぞを、比べてみました♪ご参考までに。 |
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＜車体＞ |
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●フレーム |
‘８２ ＧＳ１０００ＳＺ フレーム 補強あり（ＴＮＫ１３ヵ所） 半艶黒 ウレタン塗装 やはり、車体は全然安定しています。
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‘８３ ＧＳＸ７５０ＳⅡフレーム 補強なし よれよれ丸出しで、これも昔っぽくというか、いままで、これが普通だったので楽しいです。
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●ステップ |
ステップフレームカット ＣＢ１３００用＜アグラス＞２ポジション タンデム：ＺＲＸ１２００純正 やはり、幾分内側に入るため、車体は細くいい感じにはなりますが、少しホールドは、しにくくなります。また、チェンジ自体、しにくくなるので、要スタンド交換です。タンデムは高さがあがりますが、大人の乗車も可能です。
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ノーマル後期型 可倒式 ノーマルは、結構、外側にありますが、ステップフレームのおかげで、ホールドはし易いです。また、タンデムも当然しやすいです。
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●スタンド |
＜大野スピード＞アジャスタブルステンレススタンド
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＜ＳＴＤ＞カタナ７５０Ⅱ純正スタンド
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●ハンドルバランサー |
ＧＳＸ－Ｒ１１００Ｎ用加工（大） フレーム補強との相乗効果により、１００ｋｍ近辺の微細な振動は、なくなっています。ポジションは、全然ノーマルのほうが楽です。
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ＧＳＸ－Ｒ７５０Ｊ（小） もともと、低振動の７５０エンジンだと、これで充分、振動はありません。こっちも当然、ノーマルの方がハンドル位置が高く楽です。
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●サスペンション （Ｆ） |
＜CB１０００ＳＦ＞インナーチューブ＋＜ウィズミー＞ダンパーキット＋＜ＧＳＦ１２００＞アウターチューブ４３パイ(自由長８１５ｍｍ－突出１０ｍｍ＝８０５ｍｍ） ＜ＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫ＞均一レートスプリング ＜ショーワ＞フォークオイルＳＳ８（ＧＳＦ純正）１０番相当 結構、しなやかによく動きます。
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＜ＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫ＞＋＜ＷＲ＞７０ｍｍ延長４３パイ（自由長８００ｍｍ－突出1０ｍｍ＝７９０ｍｍ） ＜ＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫ＞均一レートスプリング ＜ショーワ＞フォークオイルＳＳ７（ＲＫ純正）５番相当 こちらのほうが、硬いです。フィーリングは古さを感じさせます。
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（R） |
ＧＳＸ－Ｒ７５０Ｆスイングアーム加工（ツインサスマウント溶接・アクスル穴長穴加工・ピポット部寸詰め加工）＜ＹＲＰ＞レイダウン＋＜ショウワ＞プロト（自由長３４６ｍｍ+５ｍｍ=３５１ｍｍ） こちらも、しなやかによく動きます。オクムラさんちのＯＨで良くなりました！
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ノーマルスイングアーム半艶黒ウレタン塗装 ＜ＹＲＰ＞レイダウン+フォルナレス（自由長３３５ｍｍ） これは、やはりダンピングと、プリの調整幅が、狭く硬めに調整せざるをえません。
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●初期セッティング（乗車１Ｇ）及びサスペンションセッティングデータ |
フロント：４５ｍｍ イニシャル５段目（最強から） 伸び：最弱 |
フロント：３５ｍｍ イニシャル最弱 伸び：８戻（最強から） 圧：７戻（最強から） リヤ：２０ｍｍ エア圧８．５Ｋ |
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リヤ：２０ｍｍ イニシャル４段目（最弱から） 伸び：１８／３０ 圧：１２／１５ 残スト１０ｍｍ |
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●ブレーキ （Ｆ） |
＜ニッシン＞ラジアル１９＆＜トキコ＞６ポット ＜ＭＥＴＡＬＬＩＣＯ＞セラミックカーボン ７５２８ ＜プロト＞スウェッジラインステンフィッティング セミラジアルからの変更ですが、予想よりも、遥かに効くし、コントロール性も、もっといいですッ！！トキコ６ポットの能力も、より発揮ってな感じであります。
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＜ニッシン＞セミラジアル１７．５＆＜ニッシン＞４ポット ＜ニッシン＞ＧＳＦ１２００用ＳＴＤパッド ＜プロト＞アルミフィッティングＧＳＸ－Ｒ１１００用 セミラジアルを、９９８からの移植ですが、トキコ６ポットのときほど、感動はありません。やはり、年数分の進化は、かならずあると言えます。
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（Ｒ） |
ＣＢ1３００マスター＆＜ニッシン＞２ポット＆ＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ４用 ２２０パイ＆＜アールズ＞メッシュホース ＜デイトナ＞ハイパーパッド ４４１５１ フローティングマウント マスターの良さは、実感できます。が、ニッシンよりトキコのほうが効きます。
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ＧＳＸ１１００ＳＭマスター＆＜トキコ＞２ポット＆ＳＶ６００用２４０パイ＆ＧＳＸ４００Ｓ純正ホース ＜デイトナ＞ハイパーパッド １３６１０ フローティングマウント 当然、こっちのが効きますが、効きすぎかも？
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●ホイール |
１７インチ（ＧＳＦ１２００）＋ＧＳＸ－Ｒ１１００Ｋ用ハブ 当然、ホイールだけの問題ではありませんが、安定志向です。悪く言えば、寝かせにくいです。一気に寝かさないと寝ません。
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１８インチ（ＧＳＸ－Ｒ７５０Ｈ） 軽快志向ですが、悪く言えば不安定です。 高速コーナー、徐々に寝かせられます。
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●タイヤ |
Ｆ＜Ｍ＞パイロットロード（ツーリング）１２０／７０－１７ Ｒ＜Ｍ＞パイロットロード２（ツーリング）１７０／６０－１７ 以前は＜ＢＳ＞０１０で、もうワンランクスポーツよりのタイヤでしたが、磨耗が早く、段ベリしてしまうと乗り味が、明らかに悪くなるので、ワンランクツーリングよりに。Ｄのタイヤは、グリップはあんまりですがライフはハイグリップ以上（苦笑）特にフロント。 |
＜Ｍ＞マカダム９０Ｘ（ツーリング） １１０／８０－１８＆１５０／７０－１８ １１０と１５０で選択すると、タイヤ選べません。金ももったいないし、新品と中古の旧品番をみつけて前後交換。走行後の状態はサラサラで、やはりグリップは９９８のダンロップよりも悪いです。 |
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ディメンション （１Ｇ） |
フロント高さ（地面～カウル） ７６０ｍｍ リア高さ（地面～テールランプ） ７８０ｍｍ 前輪加重を増やす為です。 |
フロント高さ（地面～カウル） ７６０ｍｍ リア高さ（地面～テールランプ） ７５０ｍｍ 完全なリアステアの旧車風 |
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＜エンジン＞ |
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●エンジン |
‘８２ ＧＳ１０００ＳＺ 純正ピストン９９８cc（６９．４×６６）＋ヨシムラステージ１カム＋シリンダーヘッドポート加工＋７５０用オイルポンプギヤ パワーは、圧倒的に９９８のがあります。フィーリングは、ゴリゴリ回る感じ古臭いです。
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‘８３ ＧＳＸ７５０ＳＤ ＜ワイセコ＞ボアアップピストン ８１６ｃｃ（７０×５３） 実は、９９８よりビックボアなのです。そりゃぁ乗り味違うはずです。そこそこ、走ります。回る感じは、Ｒに少し近くなってる感じで、９９８より上質です。
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●オイルクーラー |
＜アクティブ＞アールズラウンド９インチ１３段
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＜？＞９インチ９段
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●オイルキャッチタンク |
＜ヨシムラ＞
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＜ＴＮＫ＞
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●スプロケカバー |
＜ヨシムラ＞ |
＜タバックス＞
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●エンジンオイル |
ロイヤルパープル ２０Ｗ５０ |
カストロール スーパーバイク |
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●電装 |
イグナイター：ＧＳＸ１０００ＳＺ純正 イグニッションコイル：ＧＳＸ－Ｒ用 プラグコード:＜ＮＧＫ＞パワーケーブル プラグ:＜ＮＧＫ＞ＤＲ８ＥＡ |
イグナイター:ＧＳＸ７５０ＳＤ純正 イグニッションコイル:ＧＳＸ－Ｒ用 プラグコード：＜ウルトラ＞シリコンコード プラグ:＜ＮＧＫ＞ＤＲ８ＥＡ |
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●メーター |
＜クラフトビー＞純正加工２８０ｋｍ／ｈスケール
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＜ＮＹ＞純正加工２００ｋｍ／ｈスケール
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●クラッチ |
ゼファーレバー＆アドバンテージレリーズ＆ワイヤー めちゃ軽いので、楽ちんです。
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バーネット強化クラッチ（スプリングＳＴＤ）＆ゼファーレバー＆ユニコーンワイヤー＆ＹＲＰレリーズ 死ぬほど、重いかったクラッチが、９９８より軽くなりました♪流石、長くでかいだけあります。かっこいいとは思いませんが（笑）
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●スプロケ |
ドライブ：サンスター1０ｍｍオフセット＋1ｍｍスペーサー １７T ドリブン：ＧＳＦ１２００純正スチール４５T裏返し ２次減速比：２．６４７ 重さは、無視、あえて、耐久性重視の純正品です。１７インチにすると、どうしてもスイングに当たるので、２次減速比で合わせて、極力、ドリブンを大きくしています。
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ドライブ：サンスター1０ｍｍオフセット １６T ドリブン：アファムＧＳＸ－Ｒ７５０用（５穴）４２Ｔ ２次減速比：２．６２５ ７５０ノーマルと同様。やはり、良く考えられていて、下も、上も、程よく扱いやすいです。ただ、金色は嫌い（笑）次は、高いけどＩＳＡですね。
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●チェーン |
＜ＲＫ＞ＧＰ５３０ＸＷ １１６リンク やはり、最高級の輝きはかっこいいです。 |
＜ＲＫ＞ＧＳ５３０ＸＷ １１０リンク 全然切らなくて、かつ、安くすむやり方ですね。 |
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●ガソリンコック |
＜カワサキ＞ニンジャ純正コック
つまみが大きく、操作性は大幅向上です♪ ただ、ガソリンホースの方向は、ノーマルと違って車体内側向き（右）なので、注意です。 |
ＳＴＤ
純正のまわす硬さったら、、、、最悪 |
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●キャブレター |
‘９２ＧＳＸ－Ｒ１１００用ＢＳＴ４０＆パワーフィルター（カタナ用ボアアップ）ＰＳ：１．１／２戻し ＰＪ：４０．０ ＪＮ:４段（Ｒ７５０Ｌ用ＪＮ） ＭＪ：１５０ 低開度もバッチリ、トルク感もモリモリです♪
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‘９０ＧＳＸ－Ｒ７５０用ＢＳＴ３８＆パワーフィルターＰＳ：７/８戻し ＰＪ：３５ ＪＮ：２段 ＭＪ：１３５ 低開度は、もう少し詰める余地はありますが、上はスンゲー回ります。
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●スロットル |
ＴＲＸ８５０（７０度）
握り心地は、イマイチ。でも、開度は少なくて、いいですねぇ♪ |
ＧＳＦ１２００（７５度）
握り心地は、少しクッションの効いた感じで、すいつくような、感じもしてグッド♪ |
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●マフラー |
＜ケイファクトリー＞クワトロＳＤアップ フルチタン（４－２－１）＋モトＧＰサイレンサー 軽いです♪見た目も気に入っているし、いろんなパターンの音を楽しめますが、根本的に音がイマイチ。多分、チタンの硬質な音と４－２－１ってのが原因なんでしょうねぇ。でも、バッフルの変更によりかなり、良くなりました。
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＜ＵＳｙｏｓｈｉｍｕｒａ＞スチールサイクロン アルミサイレンサー４－１ 鉄のいい雰囲気の音してます。また、８１６の吹け上がりにともなってとっても気持ちいいです。これこそ、空冷直４の楽しみですね。
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●燃費 |
街乗り１５ｋｍ／Ｌ・ツーリング２２ｋｍ／Ｌ 平均１７ｋｍ／Ｌ |
平均１７ｋｍ／Ｌ |
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＜総評＞ |
さて、新９９８は、ヨシムラカムもはいって、随分よくなりましたが、足回りは９０年代で、エンジンのみちょっと古臭い感じです。 |
８１６はというと、車体は完全に８０年代の古臭い感じ、ですが、エンジンが車体に対しては、勝っているので楽しいです。 |
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やはり、パワー自体は９９８のほうが、断然速いです。そして、フレーム補強や、ハンドルバランサーを１１００用の、一番重いものに変更した事により、１００ｋｍ／ｈ近辺の不快な振動もなくなり、高速巡航は、断然、９９８のほうが楽ちんです。 ８１６はと言うと、足回りの変更のみですが、振動は全くありません。やはり、９９８よりはパワーがないのですが吹け上がりの速さで、回す事は９９８の「ちょっと怖い」というのが、「楽しい」になります。ただ、エンジンのフィーリングは、断然８１６のほうが上質です。こっちのほうがステージワンカム入れたら、もっと楽しいと思います。 |
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９９８＆８１６のいいとこ、悪いとこ
