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ＧＳＸ１０００Ｓカタナに負圧キャブレター（ＢＳＴ４０ＳＳ）
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で、自分でも整理しておかないと、訳わからんようなってしまうので（苦笑）、簡単に整理します。 取り付けからです。で下から上へとセッティングを進めます。 ① スロットル等は、開度が大きく、正常作動する物（ハイスロだと当然シビアになります）、インシュレーターは、硬くない物、パワーフィルターは綺麗な物、プラグは新品。 ② 全ての部品を取り外し、現状把握。洗浄して取り付け。油面は１４．７±1ですが、私は、フロートチャンバー合わせ面と、フロート中央の線が平行、になるよう合わせます。キャブ自体を斜めに傾け、ニードルバルブがフロートの調整のベロに丁度当たるところ、で測ります。たんまに、他の事をしてる時に、無意識に触って、油面が変わってしまう事もありえるので、たまに、チェックしたほうがいいですね。プラグの焼けにバラツキがあるときは要注意です。 ③ インシュレーター、パワーフィルターに、２次エア吸わないように、それぞれの取り付け部に、ラバーグリース塗って取り付けです。キャブとインシュレーターに、段差が出来る場合は、インシュレーターをドリルと、ペーパーフラップで、テーパー状に削ります。 ④ で、エンジンかけます。まず、アイドリングするかどうかです。しなければ、アイドリングするまで、ＰＳ戻しを上げ下げします。 ⑤ アイドリングするようになれば、一番回転の上がるところが、戻し回転数が１～３戻し内になるように、超えればＰＪを上げ、下回ればＰＪを下げます。きちんと、アイドリングに適正が出たなら、ここで同調とっておくと後が楽です。（プラグチェックの為） ⑥ 次に、普通に空ぶかししてみます。４０００ｒｐｍぐらいまで回れば、ＪＮとＮＪの元径の組み合わせはオッケーです。濃ければ、ＪＮの元径が太い物に、薄ければ、ＪＮの元径が細い物にします。流用の場合、ニードルは、品番でテーパーや、切り上がり等、の判断は非常に困難なので、径のはっきり分かる、ニードルジェット（筒の方）で、調整するほうが、判りやすいかもしれません。ミクニならＯ（２．６ｍｍ）→Ｐ（２．６５ｍｍ）→Ｑ（２．７ｍｍ）→Ｒ（２．７５ｍｍ）となり、右の番号は０～９まで０.００５ｍｍずつ、太くなっていきます。（例：Ｏ－８→２．６４ｍｍ）ただ、ＮＪはＪＮよりも、若干、低開度で作用します。 ⑦ さ、走りましょう！で、早速、レッドまで回します。全ギヤでチェックです。特に一番上のギヤでスムーズに回れば、まず全部オッケー、回らなければとりあえず段数を変えます。別の段数に変えたら④のＰＳの調整に戻ります。どの段数でもひっかかる場合は、ＪＮの変更で、テーパーが違う物にします。 ⑧
で、最後にメインジェットですが、これは、中開度にも、アイドリングにも、影響が出るので、最後まで変えない、位の感覚で、いいと思います。とにかく、ＪＮの決定が終わってからです。で、プラグの電極と電極のすぐ下の碍子が、良く焼けるようにあわせます。 ＊
上記以外の変更可能なパーツとしては、負圧スプリングの交換、もしくは加工（硬さ、長さ等）。 ＊
スロットルバルブの交換もしくは加工（サクションチャンバー径拡大、穴増設）等ありますが、「もとに戻せる」を大前提とし、加工はお勧め致しません。 ＊
ちなみにダイノジェットのキットは、主にこの辺りの交換パーツではありますが、評判はあまり良くないようですので、自分でのセッティングを、覚悟したほうがいいみたいですね。
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ここで、ＢＳＴのパーツについてですが、ジェット類のパーツは純正で注文できます。問題はボディパーツです。ちょっと前に８１６のバキュームチャンバーを壊してしまい、注文しようとパーツリスト見ましたが、ボディアッシーでしか出ません。ちなみにボディアッシーは、四気筒だと４ついるので、ちなみに、アッシーで４つ買うと、レーシングキャブを上回るらしいです。お～こわっ！（笑） で、困った事に９９８のＢＳＴ４０も、キャブ内バックファイヤーでＮＪのプラスチック製のガイドが、変形はしてないものの、少し焦げています。当然部品は出ません。という事は、負圧で長く乗る為には、お金がかかるのです。そこで、皆さんはレーシングキャブへと乗り換えていくんでしょうねぇ。（笑）私も悩みました。 部品取りのＢＳＴを買うか、レーシングキャブの中古とスロットルと、スイッチボックスを買うかです。どっちも出物を探していたのですが、レーシングキャブ単体でさえ、ＢＳＴ３８と４０の部品取りの倍は、かかってしまうので止めました。 で、両方の部品取りを入手しました。
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強制開閉だと、スロットルバルブの開度は、自分のスロットル開けただけです。当然、分かりやすいです。 が、負圧の場合、スロットル開度は、自分がスロットル開けて、バタフライバルブが開き、エンジンの負圧によって、スロットルバルブが、押し上げられます。そのスロットルバルブの動きを制御するのが、負圧スプリングです。 まず、スロットルバルブですが、底面に穴がああけられ、キャブ上部の負圧チャンバーに繋がっています。底面の穴は、１つであったり、２つであったり、はたまた径が違ってたり、底面が三日月状の物や、平面の物があります。同じ形式のＢＳＴであっても、これだけ種類があります。 私のＢＳＴは、初めは、平面で、穴ひとつでした。で、以前に吹き返しで、キャブ内のバックファイヤーで、③④の右２つのスロットルバルブと、パワーフィルターがコゲて、スロットルバルブを、交換してもらいました。ずっと気づきませんでしたが、ここで違うスロットルバルブが、付いてたようです。 ですので、①②の左２つは、底面が平らで穴１つ。③④の右２つは、底面が三日月状で穴２つでした。パーツリストの品番は、三日月状のものですので、ショップが普通に注文し、こうなったようですが、もともと、どの１１００Ｒで、どこの仕様かわからないので、もとの平面タイプの品番等はわかりません。 スプリングについては、長さ、硬さ、がわからないので、安易に注文すると失敗しそうです。ちなみに８１６のＢＳＴ３８と、９９８のＢＳＴ４０は、同じスプリングで、同じスロットルバルブです。 スプリングは柔らかく短いほうが、スロットルバルブのリフトは、し易いとは思いますが、全開になるまでに、フルリフトしては意味がありません。 スロットルバルブは、底面が三日月状のもののほうが、全閉状態での空間は大きいので、こちらの方が上がり易いと思います。また底面の穴も、１つよりは２つ、小径よりは大径、の物のほうが上がり易いと思われます。 負圧で難しいのは、スプリングの硬さや、長さ、スロットルバルブの、負圧でのリフトの具合によって、あっさりＪＮの段数の意味をなさなくなってしまうのです。
左の画像はスロットルバルブです。左は穴１真ん中は穴２．右は穴１で径が小さい物です。 右の画像はスプリングで上が油冷の物で１１１ｍｍ、線径０．６ｍｍ、巻数３９。下が水冷？の物で１１３ｍｍ、線径０．５ｍｍ、巻数３９.
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これは、実に難しいです．．．（苦笑） 基本は、多くのキャブのハウトゥー本などの通りです。（笑）でも、プラグによる判断は、様々な論があります。やはり、基本はプラグメーカーでしょう！（笑）私のバイクでは、いわゆる「キツネ色」にはなりません。これはオイルと一緒に燃焼する２ｓｔの場合だと思います。また、バイク交換指定距離５０００ｋｍでは、キツネ色にはならないと思われます。４輪のように２００００ｋｍ走れば、なるのかもしれませんが．．．？ んな訳で、プラグによる判断方法ですが、低速：外周部分の焼け 中速：碍子の色 高速：中心電極の焼け と、おおまかにはそんな感じです。私的には大方、碍子が一番分かりよいと思います。何故なら、適正状態であれば碍子は自己清浄温度内で、碍子の色は斑点のない白い色、になります。（斑点があれば焼けすぎ） また、一度、真っ黒にしてしまうと、余程薄めにしないと、カーボンは飛びません。これはその後の判断を大きく狂わせるので要注意です。また、当然ではありますが、ＰＪやＰＳ戻しのみが濃過ぎても、全て真黒になりますし、ＭＪのみが濃過ぎても全て真黒になります。
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私の場合は、後から行いましたので、随分遠回りをしました。（苦笑）プラグ等の判断のしやすさから、アイドリングできるのなら即行う事を推奨します。 で、私は先輩の塗装工場へ。で、先輩ももってはいるが使った事ないらしい、、、、だいじょぶやろか？なので、バキュームゲージ以外に道具がないらしいのでバッテリー液の入ってたボトルをしこたま洗浄し、ガソリン入れにします。 で、問題発覚！！カタナの同調は、エンジン吸入口の左右に５ｍｍのキャップボルトがついてるところから取るのですが、ゲージに付属のスズキ用の取り出しは、ネジピッチが異なっており使えませんでした。カタナのノーマルキャブだったら終わっていたところです。で、ＢＳＴにはトップに負圧の取り出しがあるのでそこにゲージをつなげます。
で、説明書もろくに見ず（苦笑）やるので、なかなか上手くいきません。とりあえずエンジンかけて、針が同じになるように、①②をまず同じになるように、①②の間のボルトで合わせます。針は片方が上がり片方が下がる仕組みですが、なかなか揃いません。③④も同じようにやります。で①②と③④をそれぞれ揃えてから、中央のボルト（②③の間）で、①②と③④を合わせるのですが、４つを揃えるのは難しいです。で、この作業を繰り返し行います。かなり時間くってしまいました～（苦笑）
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キャブレター改 １－①
