No.28 No.28
お読み下さい（免責）964のリヤショック交換の手順に付いてのお話ではありません。簡単に考えていると、後で部品が違い面倒な事になった、とかよく耳にするので解説しておこうかなと。 海外通販などで部品を購入される方は、注意してくださいね。
良い機会ですので、ショックアブソーバーの役割について、再確認してみましょう。
ショックアブソーバーはダンパーと呼ばれる事もあり、自動車工学上重要なコンポーネントですね。とりあえず、ショックアブソーバーの基本概念
＊車両本体の極端な浮き上がりや振動を防止する。
＊道路の表面状態に起因するホイルや車軸の振動を弱め、できるだけ早くそれらの振動を減衰させる。
上記の要素は、自動車の乗り心地の良さや安全操縦の上で、重要な影響を及ぼします。
上の写真は、海外通販で入手したビルシュタイン製964用ショックです。中には、簡単な交換の手順、締め付けトルクなどが書かれたモノが入ってて、意外と親切。
ところで、964のリヤショックは、年式により2種類あるのは、ご存じでしょうか？簡単に言ってしまえば「前期型」と「後期型」部品発注時に、自分のクルマの年式相応のリヤショックを発注しなければ、取り付け不可能です。前期型のクルマに「92のRSのショックが付けたいから」と考えない方がイイでしょう。
今回、ショック交換をするポルシェは’90 964C2なのですが、持ってきた部品が後期型ショックでした。
上の画像、右が付いていた前期型純正ボーゲ社製リヤショック。左はビルシュタイン製後期型リヤショックです。
まず、赤いラインで全長をご覧ください。約2cmくらい前期型ショックの方が長いです。後期型が短いぶん、後期型ショックに交換しようと、前期型アッパーマウントを使うと、この時点でスプリングが付きません。
青いラインは、ショックケースの長さの差を示してますが、後期型の方が長く、約10％くらいは容量が大きいです。容量を大きくする事により、キャピテーションなどのトラブル防止になっているのか？は、私には、よくわかりません。そのテの文献等あまり存在しませんので(笑)ただ昔は「ツインチュ−ブ式ガス封入ショックアブソ−バーは、シングル式ガス封入ショックアブソ−バーより、長さが短くて済む利点があり。。。。。」などと教わったんだけど、911はフロントを倒立にしても、リヤを倒立にしなかったメーカーの考え方もあるだろうしな？まぁ、この辺りは、またの機会にでも。
上の画像の赤いラインは、アッパーマウントが付く範囲なんですが、前期型の方が2,5倍くらい長いですね。で、そのアッパーマウントを比べてみると↓↓↓↓↓
ひとりでやってますので、上手く並べられなかったですけど(笑)上の写真も、右のアッパーマウントが前期型、左が後期型です。赤いラインがショックに入る部分なんですが、前期型の方が明らかに長いです。そして、前期型は、ゴムの固まりみたいな感じなのに対し、後期型の方は、縦シマ模様に見える部分は、傘のようになっていて、実際は黄色丸の部分くらいしかゴムが入ってません。このゴムの量の違いでも、微妙に足廻りに関係してくるのかな？確かに後期型のリヤ足の方が、前期型と比べると振動や挙動が感じやすいのですが、なんか「スパルタン」な感じがして私的には好きだな。
最後にアッパーマウントのボディとの取り付けスタッドボルトを見てみましょう。これも右が前期型です。
どちらとも赤丸が示す3本止めです。が、画像では同じ位置に付いている様に見えますが、微妙にオフセットしていて、前期型マウントは、前期型964にしか付かず、後期型は、後期型のボディにしか付きません。
ここまで書いて、お解り頂けたかと思いますが、そのクルマの年式相応部品でないと付ける事ができません。
文中「取り付け不可能」と書きましたが、もちろん、切った、貼ったの作業をすれば、出来ない事もないんですけどね(笑)
みなさんも部品発注時は、年式に合う部品を発注しましょうね。