No.38 No.38
お読み下さい（免責）
『イリジウム・スパークプラグ』の性能、構造、宣伝文句などは、デンソーやNGKのサイトで確認できますのでウチのサイトではあまり詳しく説明しませんが、簡単にデンソーサイトの説明を記載しておきます。
『イリジウムパワーは、0.4mm径イリジウム合金中心電極と特殊な接地電極の採用により、かつてない優れたスパーク性能を実現。様々な運転条件下において安定したハイレスポンスを生み出します。その結果、標準プラグ使用時にくらべ、愛車の加速性とトルクも向上します。 』
930系車のスパークプラグ交換は、またの機会に詳しく説明する事にし、今回は簡単にプラグのある位置だけ紹介しましょう。
まずは下の写真、黄色矢印が示すエンジン左バンク側に＃1〜3シリンダーのプラグがあります。ご覧のようにヒーターホースを外さなくては、プラグ交換はできません。
右バンク＃4〜6シリンダーのプラグは、下の写真の黄色矢印が示すクーラーコンプレッサーの後下側にあります。ここは無理すれば、クーラーコンプレッサーを外さなくてもプラグは交換できます。しかし、SCの場合、1番奥の＃6のサプッレサー（プラグキャップ）を外すのに、インテーク関係のパイプが邪魔しますので、ちょっと面倒かもしれません。
下記、スパークテストですが、エンジンを掛けなければいけないので、ファンやベルト類が回ってしまいますし、危ないのであまりお薦めできません。慣れていなければ、やらない方がいいです。新旧プラグのスパ−クテストをしてみました。ホントは『スパークプラグクリーナー』などに付属されてるテスターがあるのですが、ウチのはクリーナーは使えるのですが、スパークテストが壊れてて使えません(笑)そのため、実車でチャレンジしてみました。テスト中にエンジンが掛かってしまわぬよう、全てのプラグキャップを抜いておきます。そして、下の写真のようにプラグの接地電極部かネジ山部などをエンジンにアースさせスターターを回してもらいます。ここで、アースに落とさないと火花が飛んだ時に、手にビリビリと電気がきます。
余談ですが、私がメカニックになったばかりの約20年くらい前は、今ほどテスター類が進んでなかったので、エンジン不調などで何番シリンダーが失火などで不具合を起こしているか？など調べる時は、エンジンが掛かったままでプラグキャップを抜きながら確認したものです(笑)プラグを外して点検すれば確認できたかもしれませんが、とりあえずこういう手っ取り早い方法で点検した事もあります(爆)おかげさまで、電気ビリビリにはある程度慣れました、当時の作業を私に指示した上司、先輩方には感謝してます(爆)
実際にスパーク具合を写真に撮ってみたのですが、違いがわかるような写真ではないので割愛しますが、私が見た目判断したところ、ノーマルプラグとイリジウム・スパークプラグの差は確実にありました。ノーマルプラグの火花が小さく、たまに失火するような感じがするのに対し、イリジウム・スパークプラグは、火花がハッキリしていて、力強さを感じました。
人間の感覚なんていい加減なものですから、プラグの違いを体感するために、プラグ交換前に約1時間ほど都内を走って現在のエンジンの調子を確認してから、プラグ交換をしてみました。交換に約1時間を要しますが、走行直後ですので、エンジンが熱くて面倒です。
交換後走った感想は、まずエンジン調整などは何もしてないのに、まるでエンジン調整をしたかのような感覚がありました！これは、凄い！明らかに体感できる。そして、交換前に走ったコースと同じ道順で走ってみると、前よりアクセルの着きが良い事にも驚かされます。テストコースが都内ですから、フルスロットルで全開は出来ませんが、以前より明らかに加速性も向上してます。911自体、トルクで加速していく車ですので、これはトルクアップにも繋がっているのではないか？今度はサーキットなどで全開バリバリ、コーナーでハーフスロットルからのアクセルの着きなども確認したいと思います。