No.6 No.6
オイル調整についてよく質問を聞きますので、ちょっとしたアドバイスを。
９１１でもそのタイプにより多少の差がありますが、今回はSCで説明します。’８９ ３、２L カレラまでは大体同じです。
基本条件は、
完全暖気しない内は、 オイルレベルが低く表示されます。この時にオイル調整をしてしまうと、暖気後、オイル量が多くなってしまいマフラーからオイルの白煙がモクモクと出てきます。そうなると触媒の中にオイル分が残ってしまい清掃が大変です。
油温８０度ってメーターで見るとどのあたりでしょうか？
SCですと上の写真のとおりです。ポルシェ専門誌や１部ドライバーズマニュアルにも記載されてますね。
私はカレラタイプの電動ファン付きオイルクーラーを搭載しているのですが、夏場ではメーターで１２０度を超えないとファンが回らないのでちょっと心配になることがあります。
ところで、８０度だとか９０度だとかの油温表示ですけど実はこのメーターにも記載されているって、みなさんはご存じでしょうか？メーターの縁に隠れていて正面から見ても見えません。
下の写真のように横方向から見ると見えます。ただ、思わず双眼鏡で見たくなるほどの小さい文字です。
オイル調整はエンジンをかけながら行いますから、ベルト類にも注意しなければいけません。巻き込まれると大けがをします。ネクタイ、ロンゲなどは要注意です。
ドライバーズマニュアルでは「レベルゲージの2,5cm下に調整。」と書いてありますが、メーター誤差により場合によってはオイルメーター表示が低く出てしまうので、私は1,5cm下に調整します。（下の写真の緑色のあたり）
UPレベルとLOWレベルの容量差は約1,75Lです。調整時の油温が８０度から９０度と書きましたが、フロントオイルクーラーにオイルが廻らなくては調整してはいけません。オイル交換の時は手や衣服が汚れています。そんな時はいちいちメーターなど見てられないので私はオイルクーラーラインを触って確認してます。ただし、ギュッと掴んではいけません。かなり熱いですので、ヤケドをしてしまいます。チョコチョコと触れてみて暖かければオイルクーラーにオイルが廻ってます。
やけどに注意！！！９６４系などインナーフェンダーが付いている車種では、フェンダーを触ってもわかると思います。ちょっと時間がかかりますけど。（下の写真参照）
９１１はオイルラインが長いですから、できるだけ４輪水平に近い状態で調整しましょう。
『ドライサンプ』『ウエットサンプ』聞いたことがありますか？知っている人は知っていて、知らない人はまったく知らない自動車専門用語です。
簡単に説明しますが、まず、サンプ（sump）とは、オイルパンのことです。
ウエットサンプ（wet sump）とは、サンプ（オイルパン）にオイルを保有するタイプのことで、ほとんどのクルマがこのウエットサンプです。
それとは逆にドライサンプ（dry sump）とは、サンプにオイルを保有しない潤滑法で保有しない分、別にオイルタンクを装備しています。供給用と返送用の２つのポンプを備えていて、オイルタンクからエンジンに供給されたオイルがサンプに集まったところで、これを返送用ポンプがオイルタンクへ吸い上げて循環させる方式です。（９１１は、１つのポンプで供給、返送２系統をカバーしてます。）
なぜ、９１１はドライサンプなのでしょう？
いろいろと理由はあるのですが、代表的な３項目。
１つめは、もうお解りでしょう。９１１（９９６は除く）は空冷ですのでエンジン冷却のためには、大量のエンジンオイルが必要になるのです。水冷エンジンでは水を使って冷却しますが、９１１は水のかわりにオイルを使っているのですね。ですからオイルの量をたくさん使いますので、容量の大きなオイルタンクが必要になるのです。
２つめは、サ−キット走行などハード走行で横Gが連続してかかった場合、オイルパン内のオイルが片寄してしまいポンプがオイルを吸い込まずにエアを吸って、そのため１瞬オイル切れ状態になり、焼き付きを起こしたりしてしまう事があるからです。こんな場合は、ドライサンプ方式が有効なのです。最近のクルマではオイルパン内にセパレーターなどが付いていオイルの片寄が起こりにくく出来ていますし、あくまでもハード走行を仮定しての話ですが。それに９１１の基本設計は古いですし、この後に書く３つめの理由が大きく影響していると思われます。
３つめの理由として、レーシングカーや１部スポーツカーでも使われているこのオイル潤滑法はオイルパンの容量を小さくできますので、その分エンジンの高さが低く作れます。みなさんも、モーターショーなどでエンジン単体を見たことがあると思いますが、例えば、直４の国産車のエンジンを思い浮かべてください。オイルパンが小さくできれば、エンジンの高さが５分の４、もしくは５分の３位に出来るのではないでしょうか？そうすることにより、車高の低いクルマが作れて、さらにはロールセンターも低くでき、クルマの運動性能を良くできるのです。元々、９１１は水平対向エンジンですので、これだけでもかなりエンジンがコンパクトにできているんですけど。
もし９１１がドライサンプでなかったら、絶対２シータ−になってたでしょうし、あのカエルのようなスタイリングにもなってなかったでしょう。
ところで９９６はというと、ボクスターの水冷エンジンから採用されている「集中ドライサンプ潤滑システム」と同じです。９９６になってからは「インテグレーテッド．ドライサンプ潤滑システム」とちょっと言い方が変わってます。
このシステムですが、水冷になってエンジンオイルの量が大幅に減り、外部オイルタンクの必要性がなくなり、エンジンの下部にオフセットしてリザーバータンクが付いてます。このタイプはセミドライサンプと言われるものです。クランクシャフトに余ったオイルが直接かからないとでも申しましょうか。
新機構としてスウォールポットなるものも付いていて、オイルの泡立ち防止に一役かってます。走っているとどうしてもエンジンオイルがオイルパンに戻ってくるまでに泡立ってしまいます。先ほど書いたようにオイルではなく、エアを吸い込むと良いことはないですし、油圧タペットにも悪影響を及ぼします。以前、ボクスターエンジンの講習を受けた時、単純な構造ですけどなるほどと思えました。
この単純な構造でも他を納得させてしまう。これもポルシェの魅力です。９６８でお目見えしたバリオカムなんかも日本の自動車メーカーに「やられた！」と思わせた代物です。
余談ですが、友人が旅行でポルシェの工場見学をしたときに、たまたま「インテグレーテッド．ドライサンプ潤滑システム」を開発した人に会ってこのシステムの凄さを自慢されたそうです。