Update:1999/10/10　「タペット調整〜SCの場合」

No.14

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　ちょっと重くなってしまったので2ページです。

　タペット調整〜SCの場合

　私のSCも前回のタペット調整から12,000Km走行してカチャカチャ音が出てきたので調整することにしました。

　オイルを抜く

　オイルをキッチリ抜きたいので、エンジン完全暖気後に熱いですけどクルマを持ち上げず無理して抜きました。暖気後の方がオイルが良く抜ける気がして。。。

　高温につきヤケドに注意!!!!!

　タペット調整は冷間時調整ですのでこの日は調整せずにオイルを抜いたままクルマは1晩置いておきます。この時次の日の作業性を考えるとバルブカバーを外しておきたいのですが、ゴミとか入るとイヤなのでフタは開けませんが、クーラーコンプレッサー等は外したり逃がしておきます。

　車高が低いクルマはこの状態で抜きたくても廃油受けが入らない場合がありますので、hassyスペシャルオイル受けを作製。スペシャルって18Lの灯油用ポリタンクを立てに切っただけ(笑)。安上がり。。。

　オイルドレン(クランクケース側)

　オイルドレン(オイルタンク側)

　上の写真のSCのタイプのドレンボルト締め付けトルクは、ケース側もタンク側も42Nmです。3.2カレラや964などはトルクがちょっと違います。

　ドレンボルトにはアルミワッシャーが付いていますが、外したら交換しましょう。それほど高い部品ではないですし、1度潰れてしまったらシール効果がなくなってしまいます。

　今回はリフトを使わずにリアだけ上げて調整しようとしましたので、横からジャッキアップ。もちろん安全のためウマを使用し、前輪は歯止めをかけます。

　まずはヘッドナット締め付け点検

　ポルシェ専門誌などには「マグネシュ−ムクランクケースはヘッドボルトのネジ山がナメてトルクが掛からず、圧縮、オイル洩れ等を起こす。」とありますね。SCはアルミ合金ケースなのでボルト抜けなどはあまりないのですが、念のため点検しておきます。

　SCのシリンダーヘッドナットの締め付けトルクは32Nmです。SC以降の911はトルクアングル式に変わってます。トルクアングルとは3.2カレラですとエンジン組み付け時などにまず1st stepとして15Nmで一通り締め付け、次に2nd step　1×90°±2°(ナットを90°で1回締める)という角度で締め付けていくものです。

　実際に正確なトルクで計ったことはないのですが、トルクアングルは32Nmよりもかなりきつく締ってます。それに3.2カレラ以降はヘッドボルトも材質が良いですので、滅多にゆるんだり折れたりする事がありません。ですのでタペット調整毎にヘッド締め付けはそれほど気にしないでもいいのですが、私が仕事としてトルクアングル車のタペット調整時は点検がてら念のため30Nmくらいで締め付け確認します。

　エキゾースト側はキャタがあってもなんとか見えますし手も入りやすいので締め付けしやすいですが、インテーク側は感覚で締め付けなければならないとこがあります。タペット調整でも同じです。

　ヘッドナットを締めたらいよいよ本題のバルブクリアランス調整です。

　1番でも4番でもどちらでもいいのですが最初に圧縮上死点を出します。911の点火順序は1-6-2-4-3-5で4サイクルですからクランク2回転で1巡します。

　上の写真で説明しますと、クランクプーリーの手前(赤矢印)に『Z1』と刻印されいる切り欠きがあります。切り欠きとファンハウジング側の切り欠き(黄矢印)を合わせます。そこが1番か4番の圧縮上死点です。どちらの圧縮上死点か調べるにはインテーク側のロッカーアームを手でガタガタやってガタがあるほうです。わかりずらい時はデスビのキャップを取って確認したほうが無難です。No1シリンダー点火位置に切り欠きが付いてます。

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